Waar vandaan: Boek > De Belgen in Engeland 1940-1945 > En in de lucht
De Belgen in Engeland 1940-1945
|
19,95 € - 218 pagina's |
| <<< Vorige pagina |
En in de lucht
Spitfires en Typhoons
Tijdens de zomer van 1940 hadden de Britse jachtvliegtuigen de Luftwaffe een beslissende nederlaag toegebracht en Groot-Brittannië behoed voor een invasie. In de jaren die daarop volgden, werd de Royal Air Force uitgebouwd tot een indrukwekkende strijdmacht, die op haar beurt in het offensief ging. Fabrieken in Groot-Brittannië en Canada produceerden en masse jagers, lichte, middelzware en zware bommenwerpers en andersoortige vliegtuigen, en er werden ook grote aantallen vliegtuigen aangekocht in de Verenigde Staten. Dat veronderstelde natuurlijk een continue instroom van personeel: vliegtuigbemanning én grondpersoneel.
Al van bij de aanvang van de oorlog oefende de Royal Air Force een grote aantrekkingskracht uit op de talrijke buitenlanders die na de bezetting van hun land door Hitlers troepen een toevlucht hadden gezocht in Groot-Brittannië. Na de Polen en de Tsjecho-Slowaken volgden de bannelingen uit de rest van Europa. We zagen al dat 29 Belgen deelnamen aan de slag om Engeland en dat er sindsdien alsmaar meer hun aanvraag voor de RAF indienden. Nadat ze de strenge medische selectie gepasseerd waren, gingen de kandidaat-piloten naar de Frans-Belgische Pilot School in het Zuid-Engelse Odiham. Die sloot in mei 1941 de deuren omdat ze vrij dicht bij de kust lag, en na een aantal omwegen werd de school het jaar nadien overgebracht naar Canada. Na de basisopleiding volgde de training in een Britse Flying School. Alles bij elkaar duurde de training van een RAF-piloot anderhalf tot twee jaar, en tegen het einde van de oorlog zelfs nog langer. Voor de gebrevetteerde piloten en ander vliegend personeel van het Militair Vliegwezen ging alles natuurlijk veel sneller: zij belandden na een korte reconversie in een operationeel squadron. Voor tientallen Belgische jachtpiloten waren dat de squadrons 131 en 609, die onder andere missies vlogen boven Noord-Frankrijk (zie hierboven, ‘Ontreddering’).
Ruim een half jaar na de oprichting van de Belgische Sectie bij de Royal Navy achtte de regering-Pierlot de tijd rijp voor een eigen eenheid binnen de RAF. Dat werd 350 squadron. Het smaldeel kreeg officieel bestaansrecht in november 1941 en werd een maand later, op 22 december, operationeel. Het 350ste beschikte toen over 19 Spitfire II-jagers – kort daarna kwamen daar nog acht toestellen bij – en het telde 25 piloten, van wie ongeveer de helft was overgekomen van het 131ste. Ook een aantal Britten vloog in 350 squadron, zoals squadron leader John M. Thompson, de eerste CO (commanding officer). Hij werd echter al in maart 1942 opgevolgd door de 41-jarige Belg Désiré Guillaume. De eerste opdrachten bestonden in het escorteren van konvooien, maar spoedig volgden allerlei gevechtsmissies boven het Kanaal en Noord-Frankrijk.
De oprichting van dit eerste Belgische smaldeel binnen de RAF was een belangrijke gebeurtenis. De vaandeloverdracht op 12 februari 1942 vond dan ook plaats in aanwezigheid van talrijke prominenten: de leden van de Belgische regering in ballingschap, de Britse staatssecretaris voor Luchtmacht sir Archibald Sinclair, de opperbevelhebber van Fighter Command William Sholto Douglas, de Nederlandse prins én militair piloot Bernhard van Lippe-Biesterfeld enzovoort. De festiviteiten kregen bovendien nog een extra dimensie omdat het vaandel in kwestie had toebehoord aan het vooroorlogse Militair Vliegwezen en na vele omwegen uit bezet gebied was overgesmokkeld.
Veel tijd voor ontspanning werd de piloten en het grondpersoneel van het 350ste echter niet gegund. Het squadron had immers net zijn eerste Spitfires Mk. V gekregen, betaald met geld uit Belgisch-Kongo, en het diende zich voor te bereiden op nieuwe raids boven Frankrijk. Die begonnen eind april 1942: het ging vooral om grondaanvallen (‘rhubarbs’) en allerlei gevechtsmissies tegen vijandelijke jagers (‘circus-, ‘ranger-’ en ‘rodeo-operaties’). Het waren vaak erg gevaarlijke missies, waarbij meerdere piloten het leven lieten.
De eerste gesneuvelde van het 350ste was de 21-jarige sergeant-vlieger José Blairon. Tijdens Circus 168, een aanval tegen het Noord-Franse Hazebrouck op 9 mei 1942, werd zijn Spitfire geraakt door een Focke Wulf 190, waarna de gewonde piloot zich boven zee probeerde te redden met zijn parachute. De gewonde Blairon werd opgepikt door een Brits vaartuig, maar overleed nog dezelfde avond. Dat Yvan Du Monceau de Bergendael tijdens de terugvlucht een vijandelijk jachtvliegtuig beschadigde, kon de pijn om het verlies van een strijdmakker nauwelijks verzachten. Twee weken later kwam een tweede piloot om tijdens een gevecht: onderluitenant Etienne Winterbeeck. In totaal haalden 26 piloten van het 350ste het einde van de oorlog niet: 22 als gevolg van gevechtshandelingen en 4 als gevolg van een ongeval. Ook een lid van het grondpersoneel, adjudant-technicus Théodule Dyon, keerde niet meer naar België terug. Hij raakte dodelijk gewond door rondvliegende brokstukken van een door de luchtafweer neergehaalde Duitse bommenwerper.
Neerstortende vliegtuigen vormden overigens niet alleen een gevaar voor de militairen. Ook burgers die in de omgeving van een vliegveld woonden, liepen een risico. Op 24 maart 1943, een jaar voor hij naar het 350ste werd gemuteerd, verloor dienstdoend squadron leader Michel Donnet van 64 squadron één van zijn piloten in een bijzonder tragisch ongeval. De militair in kwestie, de 29-jarige Amerikaan Raimund Sanders Draper, kwam om het leven toen zijn Spitfire, kort na het opstijgen vanaf de basis Fairlop, motorpech kreeg en neerstortte dicht bij een jongensschool daar vlakbij. Vele jaren later schreef Ken Finding, die die bewuste dag in klas 3A zat, zijn herinnering aan het gebeuren neer:
‘De 24ste maart was een heldere lentedag. De zon scheen en om die reden hadden we de ramen een beetje opengezet. Ze waren natuurlijk bedekt met beschermend gaas, zodat we tijdens een luchtaanval niet verwond zouden worden door rondvliegend glas. Niet dat er na 1941 nog veel aanvallen waren. We hadden wel enkele kleine raids door Focke Wulf 190-jachtbommenwerpers meegemaakt, maar die vlogen erg snel weer weg, en meer gebeurde er niet. We dachten dat het echte gevaar geweken was.
Even voor 10.40 uur ’s morgens hoorden we het geluid van een Rolls Royce Merlin-motor. We waren vertrouwd met het constante geluid van landende en opstijgende Spitfires, maar deze keer leek ons iets vreemds aan de hand. We doken dan ook instinctief onder onze banken.
Ik zag niets, maar hoorde wel een luide “whoom” toen de Spitfire neerkwam op het speelterrein. Als de piloot had geprobeerd om over de school te vliegen of een bocht naar links te maken naar waar een onbebouwd stuk grond lag, dan zou hij – gezien het verminderde motorvermogen door technische defecten – zonder twijfel op de jongensschool zijn ingevlogen. De Spitfire ketste op en neer op de oprijlaan (destijds een kiezelweg en geen asfaltweg zoals vandaag), tolde rond met de neus in de richting van het vliegveld, waarbij de staart omhoogkwam, en raakte vervolgens opnieuw de grond.
Buiten was er een klas van de afdeling tuinbouw aan het werk in de buurt van het speelterrein. Een van de jongens, Henry Short, nota bene de grootste van die klas, zei dat de piloot de canopy had geopend en de leerlingen het sein had gegeven dat ze weg moesten blijven. Toen de Spitfire op de kiezelweg tot stilstand was gekomen, liep Henry naar het toestel en klom op de vleugel om de piloot te helpen. Mijnheer Meads, de praktijkleraar tuinbouw, gooide echter een kluit aarde naar hem en schreeuwde: “Ga daar weg, jongen, dat ding kan elk moment in brand vliegen!”
Ik zat in die tijd in klas 3A (die van mevrouw Culling). Er bevonden zich ongeveer 48 jongens in het lokaal, samen met mevrouw Culling en de adjunct-directeur, mijnheer Ward, die toen ook toevallig aanwezig was. Ik herinner me dat hij naar de deur toe sprong, maar die had een knop waarop je moest drukken om ze te openen. Vol angst omdat hij naar buiten wilde, vergat hij de knop en hij kreeg de deur natuurlijk niet open. Een van de jongens schreeuwde: “De deurknop, mijnheer!” Hij deed de deur open en spurtte naar buiten.
Het crashteam van de RAF was intussen ter plaatse en even later kwam mijnheer Ward terug met het droevige bericht dat de piloot dood was. Omdat de RAF-mensen ons aanmaanden de klas te verlaten, liepen we via de zij-ingang het gebouw uit naar de schuilkelders.
Toen duidelijk werd dat het vliegtuig niet zou ontploffen of vuur zou vatten, verzamelde mijnheer Ward de hele jongensschool in de hal, waar hij iedereen meedeelde dat de piloot was overleden.
De RAF nam het wrak van de Spitfire mee en na de middagpauze ging alles weer zijn gewone gang. De meeste jongens van Hornchurch gingen ’s middags naar huis om te eten, maar die van Elm Park en Rainham bleven op school voor het middagmaal. Eén van mijn klasgenoten, Alfred Goodhew, die ’s middags bleef eten, vertelde me, toen ik weer op school kwam, dat de RAF de oudere jongens gevraagd had om te helpen bij het verzamelen van alle mogelijke brokstukken.
Als bij wonder was er maar één jongen van klas 3A gewond geraakt, namelijk Richard Barton. Hij was toen dertienenhalf jaar oud en had een ernstige beenkwetsuur opgelopen, waarvan het litteken vandaag nog steeds te zien is.
Het offer van luitenant Sanders Draper redde ontelbare levens. Ikzelf heb aan hem zestigenhalf jaar van mijn leven te danken. Ik ben er nu 74 en het is enkel dankzij hem dat ik niet op mijn dertienenhalf jaar gestorven ben.’(1)
Sanders Draper was niet de enige piloot die squadron leader Donnet als gevolg van een ongeval verloor. Op 8 juli 1944, toen Donnet al ruim drie maanden het bevel voerde over het 350ste, verongelukte de Britse sergeant-vlieger Joseph Francis Woolley nadat zijn Spitfire motorpech had gekregen.
Maar tegenover al die tragiek stond ook een hele reeks successen. Op 23 mei 1942 haalde André Plisnier als eerste piloot van het 350ste een tegenstander neer, een Focke Wulf 190. Verder werden er diezelfde dag nog drie jachtvliegtuigen van dat type beschadigd – één daarvan ook door Plisnier. Er zouden nog heel wat ‘overwinningen’ volgen. Topschutters waren Du Monceau de Bergendael en Plisnier, François Venesoen, Alain Boussa en Henri Picard. Die laatste werd begin september 1942 krijgsgevangen genomen en hij zou in maart 1944 tijdens een Duitse wraakactie in koelen bloede worden vermoord (zie kadertekst ‘De moord op de vijftig’).
De efficiëntie van 350 squadron bleef niet onopgemerkt bij het RAF-commando en ze werd gehonoreerd met verschillende DFC’s (Distinguished Flying Cross). De eerste die deze hoge onderscheiding ontving, was Du Monceau de Bergendael, op 2 juli 1942. Drie maanden later, op 7 oktober, kreeg ook squadron leader Guillaume de belangrijke onderscheiding. Daarbij werd gewezen op zijn voorbeeldige leiderschap en zijn inzet voor het squadron, in het bijzonder op 19 augustus 1942 tijdens de luchtoperaties boven Dieppe. Die dag vloog het 350ste vier sorties, het haalde zeven vijandelijke vliegtuigen neer en beschadigde er nog eens dertien.
Niet alleen het 350ste plaatste zich in de kijker. Ook het 609de ‘West Riding’ bleef zijn reputatie alle eer aandoen. Het squadron vormde trouwens een boeiende microkosmos van meer dan tien nationaliteiten. Behalve uit Groot-Brittannië en België, de landen die het sterkst vertegenwoordigd waren, kwamen de piloten uit Polen, Australië, Nieuw-Zeeland, Zuid-Afrika, Canada en de Verenigde Staten. Verder dienden in het 609de ook een Argentijn, een Rhodesiër en een piloot uit Mauritius.
In mei 1942 werd de eenheid uitgerust met de Hawker Typhoon, een eenmotorige jager met een startgewicht van meer dan vijf ton, haast het dubbele van de Spitfire Mk. V. Een jonge piloot van het 609de zou bij het aanschouwen van het toestel verschrikt hebben uitgeroepen: ‘I’m not going to fly a big bastard like that!’ Het toestel verwierf vooral een reputatie als grondaanvalsvliegtuig. Het opmerkelijkste wapenfeit in dat verband was de aanval van Jean de Sélys Longchamps op het Gestapohoofdkwartier in Brussel (zie kadertekst). Maar daarnaast bleek de Typhoon ook een goede interceptor. Dat was in grote mate het resultaat van de inspanningen van squadron leader Roland Beamont, die van oktober 1942 tot mei 1943 het bevel voerde over het 609de. Het squadron fungeerde immers als testeenheid voor de Typhoon en de ervaren oorlogspiloot Beamont wilde zijn collega-Spitfirepiloten bewijzen dat hun misprijzen voor het toestel ongegrond was. Na maandenlang oefenen leerden de piloten van het 609de hun ‘Tiffy’ door en door kennen: tegenover een mankement zoals het breekbare staartgedeelte, een euvel dat uiteindelijk verholpen werd, stonden het opmerkelijke motorvermogen en de zware bewapening.
Midden december 1942 haalde een Typhoon van het 609de voor het eerst een vijandelijke jager neer. En er zouden nog vele overwinningen volgen, zoals op die fameuze Valentijnsdag in 1943, toen een patrouille een op het eerste gezicht makkelijke opdracht boven het Kanaal moest uitvoeren. Een van de piloten die aan de missie deelnamen, was de Belg Raymond Lallemant, van augustus tot september 1944 squadron leader van het 609de. In zijn boek Rendez-vous avec la chance uit 1962 geeft hij een uitvoerig relaas over wat er die dag gebeurde, van take-off tot landing:
‘Op 14 februari 1943 was het de beurt aan de A-flight om zich stand-by te houden. De avond voordien waren we op stap geweest omdat er slecht weer voorspeld was, wat we geloofden, al was het maar omdat we dat wilden. Na al zijn vorige foute voorspellingen, zo zeiden we, zou de meteo-officier het toch voor één keer bij het rechte eind moeten hebben.
Maar jammer genoeg werden we, toen we onze neus buiten de deur staken, onthaald op perfect vliegweer. We vloekten hardop omdat we zo lichtgelovig waren geweest. Ons gekookte ei – het dagelijkse voorrecht van een gevechtspiloot (anderen kregen er maar één in de maand) – slokten we op alsof we een voorgevoel hadden. Bij het buitenkomen zagen we eerst onze barman George, die de rommel van de vorige avond aan het opruimen was; vervolgens gingen we de postcommandant wekken.
In het wachtlokaal stonden de gevechtsformaties al op het bord geschreven. Babe Haddon en Johnny Wiseman – Sectie Rood – zouden het eerst opstijgen. Daarna kwam Sectie Geel: de Pool Tony Polek en ikzelf. Onze opdracht verschilde enigszins van de vorige. We moesten namelijk een aantal motortorpedoboten beschermen die in moeilijkheden geraakt waren voor de Franse kust. Beschermd door de nachtelijke duisternis hadden de vaartuigen vijandelijke havens aangevallen. Eén boot werd daarbij beschadigd en was klem geraakt. De twee andere boten probeerden het vaartuig op sleeptouw te nemen. Toen het ochtend begon te worden, bevond het onfortuinlijke konvooi zich niet alleen binnen het bereik van de kustbatterijen van Kaap Gris Nez, het was ook een schietschijf voor de Luftwaffe. Tenzij wij te hulp zouden komen…’(2)
Dat gebeurde ook. Lallemant en zijn vleugelman Tony Polek (3) vlogen rondjes boven het Kanaal tussen Dover en Kaap Gris Nez, terwijl ze continu de hemel afspeurden op zoek naar Duitsers. Plots doken er vier Focke Wulfs 190 op:
‘Op mijn teken “Tally-Ho!” gingen we tot de aanval over en we maakten daarbij een bocht naar rechts om de vijand onder vuur te kunnen nemen. Omdat ze te veel in beslag waren genomen door hun eigen aanval op de boten, waren de FW’s zich niet bewust van onze aanwezigheid. Onze machtige Typhoons hadden dan ook snel de afstand tussen ons en hen overbrugd. Ik zette mijn richttoestel aan, regelde het bij en controleerde het raster. Ik keek even naar mijn keuzetoets voor de camera, drukte op de knop om mijn mitrailleur-fotoapparatuur in werking te stellen, maar hoorde tot mijn spijt niet de bijbehorende klik. Ongelukkig genoeg vergat ik ook dat dit Tony’s eerste gevecht was en dat ik dus vergezeld werd door een behoorlijk nerveus iemand.
We vlogen verder in de richting van de 190’s en kregen er elk één recht voor ons. Ik gebruikte het richttoestel om de afstand tussen ons en de Duitsers te bepalen: 1800 meter, 1600 meter… Plots echter zag ik hoe boven zee en rond de 190’s granaten ontploften. Het was Tony. Hij had veel te vroeg gevuurd en zo de vijand gealarmeerd. Onmiddellijk vlogen de Focke Wulfs uit elkaar – de piloten vreesden terecht voor een aanval – en ze verspreidden zich in alle richtingen. Wat een pech! Tony zou er zich in elk geval op kunnen beroemen ons in een gevaarlijke strijd te hebben gestort. Als we er nog in slaagden de laatste twee van de formatie neer te halen, dan konden we met gelijke krachten strijden… Maar het was hoe dan ook mijn schuld: ik had hem moeten zeggen te wachten met schieten. Alle beginnelingen maken immers diezelfde fout.
Het gevecht begon in alle hevigheid: twee tegen vier. Gelukkig was het betrokken weer en dat kon weleens onze redding worden. Het kwam eropaan snel te handelen en gebruik te maken van de tijdelijke verwarring bij de vijand. We klommen en maakten een bocht, om tot bij de laatste 190 te komen. De piloot bleek echter een expert: hoewel ik hem bleef aanklampen, slaagde ik er niet in zijn vliegtuig op mijn vizierscherm te krijgen. Ik bleef achter hem aan vliegen, door de wolken heen, maar toen ik eruitkwam, raakte ik plots verblind door de zon. De Focke Wulf aarzelde even, maar zette vervolgens zijn klim voort. Hoewel ik het uiterste uit mijn motor haalde, raakte ik serieus achterop. Als de afstand nog groter zou worden, zou ik de achtervolging moeten stopzetten voor het te laat was… als het al niet zover was. Plots echter maakte het vijandelijke toestel een looping en dook vele duizenden voet lager de wolken in. Ik slaakte een zucht van verlichting.
Wat een blunder van die Duitser! Hij was mijn meerdere tijdens de klim en hij wist het niet. Opnieuw ging ik achter hem aan, in de hoop dat ik niet bij hem zou komen op het ogenblik dat hij de wolken indook. Daar beneden was echter geen spoor van hem te bekennen. Had hij het spel naar zijn hand gezet en was hij weer beginnen te klimmen? Ik trok aan de stuurknuppel en opnieuw vloog ik door de wolken, loodrecht, haast als een bliksemschicht. Weer niets! Zelfs nadat ik een bocht van 360 graden had gemaakt, bleef ik alleen. Het leek wel alsof de 190’s ons wilden afschudden… Maar waar zat Tony?’
De Poolse piloot had zich op twee tegenstanders gestort en was verwikkeld geraakt in een gevaarlijke dogfight. Toen Lallemant zag in welke hachelijke situatie zijn strijdmakker zich bevond, aarzelde hij geen seconde:
‘Met de handen om de hendel en de stuurknuppel geklemd, deed ik het uiterste om mij in de strijd te kunnen mengen. Mijn hersenen probeerden mijn bewegingen te regelen, maar mijn spieren reageerden niet. Alles gebeurde instinctmatig. Mijn Typhoon leek wel een op hol geslagen paard, met mij voorovergebogen en vastgeklemd op de rug. Ik hield mijn duim op de vuurknop, terwijl ik in een rechte hoek naar het kluwen vliegtuigen toe vloog en zag hoe de grote zwarte kruisen van de vijandelijke vliegtuigen dreigend voor me opdoemden, als een zandbank waarop ik onvermijdelijk te pletter zou storten. Ik begon te schieten – hoe het kwam, weet ik zelf niet…– met Tony in het vizier. De kanonslopen braakten granaten én door de duisternis ook verschillende lichtspoorgranaten. Nog een geluk dat ze afweken: bovenal vreesde ik immers Tony te treffen. De 190 bleef intussen maar vuren op mijn maat en ik maakte me de bedenking: als hij dan toch geraakt wordt, dan het liefst niet door mij. Ik bleef echter ook vuren, zelfs tot twee seconden voor ik de stuurknuppel overhaalde om een botsing te vermijden. Maar volstond dat? Net op het ogenblik dat ik wegvloog, ontplofte de vleugel van de 190 en toen het vliegtuig naar de zee toe dook, wist ik dat Tony het zou halen. Ik maakte een bocht naar links en zag nog net hoe de Focke Wulf als in een draaikolk werd opgeslokt door de zee. Dat was het.’
Toch was de strijd niet afgelopen. De Duitsers hadden blijkbaar hun zinnen gezet op de Britse vaartuigen en de vliegtuigen die ze moesten beschermen. Een tiental minuten na het eerste gevecht moesten Lallemant en Polek, die met gespannen zenuwen wachtten op de beloofde hulp, opnieuw de strijd aanbinden:
‘… Plots zag ik links van mij vier Focke Wulfs 190 die rakelings langs de klippen en full speed op ons af vlogen. Aan de gele neuzen te zien, maakten de vliegtuigen deel uit van het befaamde Richthofen-Geschwader. Ik minderde gas en riep “Tally-Ho!” om Polek en de vluchtcontrole te waarschuwen. Ik liet de propeller langzamer draaien en doordat ik minder snel vloog, kon ik beter een bocht maken. Vervolgens zette ik de flaps (4) op tien graden en gaf volle gas tot mijn kist op maximumsnelheid vloog. Ik moest denken aan het gevecht van daarnet en de wijze waarop de Duitse jagers plots de formatie verbraken. Omdat ze in het wachtlokaal meeluisterden en ik wist dat Jean de Selys en Roy Payne onmiddellijk zouden opstijgen, schreeuwde ik “Scramble!” door de microfoon. Intussen was het gevecht begonnen en we verweerden ons goed tegen de Duitsers. Dat ging zo even door, toen Jean, die al een tijdje onderweg was, me via de boordradio plots opriep.
Zouden de 190’s ons uit elkaar drijven en ons zo in een nog moeilijkere positie brengen? Het was in elk geval niet makkelijk voor twee piloten om vier vijanden tegelijk in de gaten te houden. Ik gaf Jean antwoord, eerst in het Engels, maar nadien, wanhopig geworden, in het Frans: “Jean, à Gris-Nez, nom de Dieu!”
Gelukkig merkte ik dat het Duitse nummer 3 zich op dat moment in een vrij nadelige positie bevond. Als ik dankzij de wendbaarheid van mijn Typhoon andermaal een halve bocht kon maken, dan kon ik wellicht een lading lood door hem heen jagen. Maar dat wist die Duitser duidelijk ook. Een seconde later verbrak hij de formatie en veranderde plots van koers. Een bijzonder vervelende zaak, waardoor ik niets meer kon beginnen. Of toch? Ik liet mijn vliegtuig overhellen, terwijl ik een fractie van een seconde op de vuurknop drukte. Ik verschoot maar enkele granaten – mét afwijking dan nog – en hernam vervolgens mijn positie in de draaiende cirkel (waarin ik door mijn manoeuvre al enige achterstand had opgelopen). De 190 vloog wellicht verborgen achter de rechtervleugel van mijn overhellende Typhoon, maar misschien had ik hem, met een beetje geluk, wel afgeschrikt. Maar toen kwam hij net achter de achterste rand tevoorschijn… als een brandende toorts die luttele seconden later in zee stortte. Voor altijd! Ik was zo verbijsterd dat ik door de radio schreeuwde: “Hemeltjelief, heb je dat gezien!” Waarop Tony antwoordde: “Ja… ja!”
Het gevecht ging echter door, maar nu met twee tegen drie, waarbij de Focke Wulfs elk een andere richting uit vlogen. Ik ging achter de aanvoerder aan, terwijl Tony nummer 2 voor zijn rekening nam. Nummer 4 had er blijkbaar genoeg van. Hij liet zijn maten in de steek en verdween.
De aanvoerder was een taaie kerel. We voerden een felle strijd, waarbij condenssporen zich van de vleugeluiteinden afscheidden. Elke keer als we klommen, raakte ik een beetje achterop, maar ik haalde die achterstand in telkens als ik een bocht maakte of het vijandelijke vliegtuig achternadook. Eenmaal, toen we zwenkten, kon ik de Duitse piloot zelfs van dichtbij zien zitten, zijn nek door zijn gele reddingsvest gewrongen. Ik kon duidelijk zijn sjaal, zijn vlieghelm en bril onderscheiden, en zelfs zijn gehandschoende rechterhand die de stuurknuppel omklemde en de boordinstrumenten voor hem. En die stakker bleef mij maar aankijken!
Plots begon zijn vliegtuig bruusk te tollen, bijna zoals bij een “flick roll” (een figuur uit de luchtacrobatiek), en dat ging zo door tot de Focke Wulf ondersteboven voor mij vloog. Zijn onderkant had de kleur van een eendenei en de grote kruisen leken haast een wapenschild met de zee als achtergrond. Heel even nam ik hem onder vuur, waarna er zwarte rook verscheen in zijn slipstream. We doken verder naar de golven toe, en vlogen plots zelfs lager dan 500 voet, iets wat ik niet had zien aankomen. De hoogste tijd om op te trekken. Terwijl ik zachtjes aan de stick trok – kwestie van onverwachte reacties te vermijden – maakte de Focke Wulf zich onopgemerkt los. Rakelings scheerde ik over de golven. Ik had het gehaald!’
Inmiddels hadden ook Jean de Sélys Longchamps en Roy Payne zich in de strijd gemengd. Zij hadden korte tijd rond het kleine konvooi gecirkeld en zich vervolgens op de Duitsers gestort, waarbij ze elk één Focke Wulf neerhaalden. Na deze laatste confrontatie hadden de Duitsers er blijkbaar genoeg van. De schepen bevonden zich op veilige afstand van de Franse kust en de escortejagers konden terug naar hun basis. Lallemant was er niet rouwig om:
‘Blij dat ik was toen ik de Engelse kust terugzag! Toen we weer aan de grond stonden, vernamen we echter het slechte nieuws: Babe en Johnny waren neergehaald. Enkele weken later hoorde ik in een café in Ramsgate van een ooggetuige, meer bepaald de gezagvoerder van de beschadigde motortorpedoboot, het trieste relaas van wat er met beiden was gebeurd. Hij vertelde me dat zijn bemanningsleden, even nadat de Typhoons rond de boten waren beginnen te cirkelen, twee Focke Wulfs 190 zagen opdoemen die rakelings boven de zee vlogen. De zeelieden konden onze maten natuurlijk niet waarschuwen en ze zagen hoe de twee Typhoons heel snel na elkaar werden neergehaald. Het ene vliegtuig klapte haast dicht als een boek, het andere stortte brandend in zee, maar geen van beide piloten moet vermoed hebben door wie of wat ze werden getroffen.
Het ontbijt eindigde altijd stipt om negen uur en tegen de tijd dat Ziegly [de inlichtingenofficier – noot van de auteur] ons de biecht had afgenomen, was er al afgeruimd. Voor Tony en mij zat er dus niets anders op dan met honger in de mess te gaan zitten wachten tot het middagmaal van 11.45 uur. Toen het zover was, hadden we écht trek. We kregen een bord dampende soep voorgezet en de eerste lepels gingen er vlot in, maar na de vierde hap moesten we stoppen en we konden niet anders dan het goedje teruggeven: er bleek iets te wringen tussen slokdarm en maag. Tony keek naar het menu: rosbief, Yorkshirepudding en spruiten. Dat zou er wel ingaan. Na een paar happen gebeurde echter hetzelfde als bij de soep. We hadden wel de intentie en de zin om te eten, maar onze maag werkte niet, omdat hij blijkbaar nog te lijden had van de spanning van het voorbije gevecht. Uiteindelijk lukte het ons alleen een groot glas melk op te drinken.
Dezelfde avond nog hoorden we om negen uur op het avondnieuws: “Tijdens een defensieve actie boven het Kanaal hebben Typhoons van Fighter Command vijf Focke Wulfs 190, het nieuwste type Duitse jager, vernietigd. Twee van onze piloten zijn niet teruggekeerd.”
Het luchtgevecht op Valentijnsdag 1943 was het zoveelste waarbij Belgische piloten hun kunnen hadden getoond. Lallemant behoorde trouwens, samen met een zestigtal andere landgenoten, tot de selecte club van geallieerde DFC-houders. Ook de regering-Pierlot waardeerde de inzet en moed van de Belgen bij de RAF en velen werden onderscheiden met het Croix de Guerre. Maar toch verkeerden piloten én grondpersoneel lange tijd in een administratieve schemerzone. Tot welke nare situaties dat kon leiden, zagen we al in ons relaas over einzelgänger Vic Billet. In juni 1942 sloot de regering daarom een officieel akkoord met de Britten: álle Belgen bij de RAF werden ingedeeld bij de RAF Volunteer Reserve. Daarmee legde de regering de basis van de Belgische Sectie bij de Royal Air Force. Toch zou het duren tot maart 1944 voor die term officieel ingang vond. Het Militair Vliegwezen, dat organiek deel uitmaakte van de Landmacht, was na 28 mei 1940 immers niet opgedoekt en bestond dus nog steeds op papier. Hoe dan ook, het Belgische personeel bij de RAF lag allerminst wakker van al dat administratieve gejongleer.
Op 10 november 1942 werd bovendien nog een tweede Belgisch squadron opgericht: het 349ste, met als motto: ‘Strike hard, strike home’. Anders dan in het geval van het 350ste lagen de roots van dit smaldeel niet in Groot-Brittannië, maar in Ikeja, een stad in het zuidwesten van de Britse kolonie Nigeria. Aanvankelijk was het de bedoeling om het 349ste uitgerust met Amerikaanse Tomahawkjagers in te zetten in Kongo, maar omdat het er niet naar uitzag dat daar zou worden gevochten, bleef het maandenlang op non-actief staan. Om toch iets nuttigs te doen te hebben, vlogen de piloten begin 1943 geallieerde jachtvliegtuigen naar het Nabije Oosten. Niet meteen een spannende job, zeker niet voor militairen die erop gebrand waren om, zoals de landgenoten in Europa, de Duitsers te bevechten. Het feit dat Roger Malengrau, de bevelhebber van het 349ste, een veteraan was van de slag om Engeland, wakkerde het ongeduld wellicht nog aan.
Pas in mei 1943 verhuisde het 349ste naar Groot-Brittannië, waar het een maand later werd uitgerust met Spitfires. Er kwamen ook verscheidene ervaren piloten van het 350ste over, onder wie de ‘aas’ Yvan Du Monceau de Bergendael. Hij nam op 8 juni 1943 het bevel over van Malengrau en superviseerde de trainingen met de Spitfire. Mede dankzij de expertise van de nieuwe squadron leader en zijn strijdmakkers werd het 349ste begin augustus operationeel en twee maanden later kon het worden ingezet bij operaties boven Frankrijk.
Drie jaar na de capitulatie van 28 mei beschikten de Belgische strijdkrachten in Groot-Brittannië over twee smaldelen, uitgerust met de beste jachtvliegtuigen van hun tijd. Ook het 609de was in zekere zin een Belgisch smaldeel, aangezien er tijdens de hele oorlog een 55-tal Belgische piloten deel van uitmaakten. Niet minder dan drie squadron leaders van het 609de waren Belgen – één van hen was de ‘aas’ Lallemant. De Belgische piloten en het grondpersoneel waren allen goed opgeleide vaklui, die de Duitsers ernstige verliezen toebrachten, op alle fronten.
Want behalve in de drie vermelde squadrons dienden de Belgen in tal van andere luchtmachteenheden, Britse en andere.
|
| <<< Vorige pagina... |
Kijk dan in het Helpcentrum (klik hier). Als je het daar niet kan vinden, helpen we je via e-mail op support@seniorennet.be.
