Werking strooidiensten (winterdienst)

De winterdienst heeft als doel om tijdens de wintermaanden de Vlaamse autosnel- en gewestwegen sneeuw- en ijsvrij te houden

Verloop van een strooiactie

1. Overheid coördineert, privé-aannemers strooien

Het principe geldt dat bij de werking van de strooidiensten in Vlaanderen de overheid de leiding heeft, coördineert, ondersteunt en controleert en de privé-aannemers instaan voor het strooien zelf. Hiertoe stellen de privé-aannemers een vrachtwagen met chauffeur ter beschikking, de overheid levert de strooier, de sneeuwploeg en het strooizout. De overheid is in dit geval de administratie Wegen en Verkeer.

2. Voorspellingen bepalen interventies

De verantwoordelijke die instaat voor de dagelijkse leiding van de winterdienst in zijn district volgt de weersvoorspellingen en waarnemingen op. Door het continue raadplegen van het gladheidmeetsysteem, krijgt hij een beeld van de actuele wegdektoestand en de voorspelde evolutie van het weer, uitgedrukt in verschillende parameters. Aan de hand van de interpretatie van deze informatie, aangevuld met alle overige beschikbare informatie (o.a. weerberichten en waarnemingen), neemt hij de nodige beslissingen in verband met mogelijke interventies.

3. De strooiactie zelf

Afhankelijk van de beslissing van de verantwoordelijke, belast met de dagelijkse leiding van de winterdienst, worden eerst eigen mensen opgeroepen om bijkomende inspecties te velde uit te voeren. Daarna, of eventueel zelfs onmiddellijk, kunnen privé-aannemers opgeroepen worden zodat ze tijdig met het strooien kunnen beginnen. Deze privé-aannemers moeten contractueel op elk moment binnen het uur ter plaatse zijn. Het belangrijkste doel van de winterdienst blijft het tijdig strooien, d.w.z. voordat het glad wordt. Het zout dat op dat moment op de weg gestrooid wordt, moet vermijden dat sneeuw of regen aanvriest. Dit is immers zowel voor de weggebruiker als voor het budget van de overheid de meest aangewezen manier van werken. De verantwoordelijke beslist waar, hoeveel en welk soort zout er moet gestrooid worden.

Als het écht gaat sneeuwen (enkele centimeters dik) kan er vooraan op de vrachtwagen een sneeuwploeg worden geplaatst. Die duwt de sneeuw opzij en achteraan doet de strooimachine haar werk om ook het laatste beetje sneeuw te doen smelten. Het uitvoeren van een strooironde duurt in principe twee uur voor autosnelwegen tot twee en een half uur voor de gewestwegen. Bij continue sneeuwval worden meerdere strooibeurten na elkaar uitgevoerd.

Tenslotte zorgen eigen mensen voor de nodige controles op deze uitvoering en de verdere technische (herstellingen) en administratieve (bijbestellingen van zout of betaling facturen) afhandelingen.

De dooizouten

Het gebruik van strooimiddelen is dikwijls een omstreden thema. Gezien het winterklimaat in Vlaanderen (vrij vochtig, met vorst en dooi die elkaar regelmatig afwisselen) en rekening houdend met ons drukke verkeer wordt het gebruik van strooizout onvermijdelijk. Zout, meer specifiek een combinatie van NaCl (droog zout) en CaCl2 (pekel), blijkt het meest efficiënte dooimiddel met veruit de beste prijs/kwaliteit verhouding.

Stroefmakende middelen zoals zand en steengruis doen het ijs niet smelten maar zorgen er alleen voor dat de sneeuw- of ijslaag berijdbaar blijft. Dat is enkel efficiënt als de sneeuw voldoende lang blijft liggen.

De huidige strooitechnieken laten toe de nadelige effecten voor het milieu tot een aanvaardbaar minimum te beperken. Een van die technieken is het bevochtigd strooien: er wordt een mengeling van droog zout en pekel gestrooid met als doel het zout beter aan de weg te doen kleven.

Bij het strooien wordt onderscheid gemaakt tussen preventief strooien en curatief strooien:

• een preventieve strooibeurt wordt uitgevoerd om gladheid te voorkomen in het geval van te verwachten aanvriezende mist of rijm, ijzelvorming of sneeuwval
• een curatieve strooibeurt wordt uitgevoerd om tijdens een winterse bui of sneeuwval een quasi onmiddellijke smelting of het behoud van een losse laag te bekomen.

Het is belangrijk voldoende preventief te strooien vóór het glad wordt, dan vermijden we niet alleen ongevallen maar voorkomen we ook overmatig zoutgebruik. Gebeurt dat niet, dan moet telkens de sneeuwlaag, die al is vastgereden, opnieuw wegsmelten. Goede zoutstrooiwagens zijn hier erg belangrijk. Die kunnen bevochtigd strooien en ze zijn perfect afstelbaar naar strooihoeveelheid en strooibreedte.

Nadelige effecten...

Door verstuiving komt bij het strooien van droog NaCl (keukenzout) 10 tot 20% rechtstreeks in de wegbermen terecht. Dit wordt verminderd tot een kleine 5% als we de methode van het bevochtigd strooien toepassen.

Het smeltwater voert daarna 95% van het sterk verdunde zout op het wegdek af naar de berm, de grachten of het afvoersysteem. De rest van het zout komt door het opspatten als een soort nevel in de berm terecht.

Door het verdunningseffect is de invloed van het strooizout op fauna en flora in beken en rivieren te verwaarlozen. Voor de bermen en de planten die erop staan blijft de toestand enigszins ongelukkig. Het wegenzout is nochtans niet de enige oorzaak van een slechte plantengroei. Uitlaatgassen, zure regen, bemesting, een te dichte bodem of beschadiging van de wortels: ze spelen allemaal hun rol.

Het gladheidmeetsysteem

Het gladheidmeetsysteem (GMS) is een informaticatoepassing die de meteorologische toestand en de toestand van het wegdek (ijzel, vorming van rijmplekken enz.) registreert en toelaat hieraan een 24-uren voorspelling te koppelen ter ondersteuning van de winterdienst van de administratie Wegen en Verkeer. Deze voorspelling gebeurt op basis van actuele meetgegevens afkomstig van meteostations verspreid over het Vlaamse wegennet, thermokaarten en de weersvoorspellingen gedaan door de Meteo Wing.

Thermokaarten

In de winter 1997-'98 werd een infrarood-scanning (thermische mapping) gemaakt van het volledige wegennet van het Vlaams Gewest. Deze scanning laat toe binnen een zelfde klimatologische zone en in gelijke omstandigheden (bewolkt, heldere hemel en een tussenliggend niveau) te bepalen welke wegdekzones een hogere of lagere temperatuur hebben dan de gemiddelde wegdektemperatuur. Die gegevens over de warmtegevoeligheid werden nadien grondig geanalyseerd en verwerkt in thermokaarten. Hierop ziet men dat wegen vlugger of trager reageren op temperatuurvariaties omwille van

• de wegbedekking (beton of asfalt)
• de ligging (in een dal of op een heuvel)
• de omgeving (naast een rivier of in een stad)

Meteostations

Op basis van de thermokaarten en de eigen terreinkennis werden in 1999 langs het Vlaamse wegennet 48 meteostations geïnstalleerd. Deze stations bezorgen ons de noodzakelijke puntwaarnemingen van de actuele toestand.

Grafische voorstelling gegevens meteostation

Daartoe meten deze stations regelmatig:

• de luchttemperatuur
• de relatieve vochtigheid
• de neerslaghoeveelheid
• de algemene toestand van het wegdek (grondtemperatuur, oppervlaktetoestand, resthoeveelheid dooimiddel enz.)

Van weersvoorspelling en puntmeting tot voorspelde wegdektemperatuur

De gegevens van de meteostations worden via digitale lijnen doorgestuurd naar een centraal computersysteem. In de rekeneenheid van dit systeem worden de verzamelde metingen en de door de Meteo Wing voorspelde weerkundige gegevens gebruikt als input voor een mathematische analyse. Als resultaat van deze analyse krijgen we de thermische kaart van het Vlaamse wegennet waarop aan de hand van een kleurencode de voorspelde wegdektemperatuur is af te lezen.

Dezelfde resultaten worden ook in een voorspellingsgrafiek gevisualiseerd.

De voorspelde weersgesteldheid en wegdektemperatuur leiden tot een voorspelling van de wegdektoestand. Zo is het logisch dat een negatieve wegdektemperatuur en een voorspelde neerslag zullen leiden tot ijzelvorming.

Sinds de winterperiode 2001-2002 is dit systeem volledig ingeschakeld en worden de beslissingen om te strooien genomen mede aan de hand van de interpretatie van de gegevens van het meetsysteem.

Geschiedenis van de winterdienst

Hoewel volgens sommigen de winters vroeger veel harder waren dan deze van de laatste jaren, wapent de administratie Wegen en Verkeer zich als maar beter tegen de hardste winterfenomenen. Dit is nodig want met een sterk toegenomen mobiliteit is het vrijwaren van de wegen om sociale en economische redenen noodzakelijk.

Hoe het allemaal begon...

Onze geschiedenis begon toen nog sprake was van het Unitaire België. Het onderhoud van de wegen en het verzorgen van de winterdienst was de taak van het Ministerie van Openbare Werken. Wat het specifiek winterdienstmaterieel van toen betreft kunnen we erg kort zijn: dat was er niet of nagenoeg niet. Wat beschikbaar was, was een vrachtwagen met laadbak waarin een hoop calciumchloride werd geladen. Op de achterrand van de laadbak stond een toestel dat in de landbouw werd gebruikt om kunstmeststoffen te verspreiden. Het calciumchloride werd zuinig uitgestrooid via een horizontaal buisje dat snel van links naar rechts bewoog. Twee arbeiders die de ganse strooibeurt recht stonden in de laadbak stortten het calciumchloride uit zakken van 50 kg in het toestel.

Evolutie in de gebruikte dooimiddelen

Calciumchloride is een agressieve stof voor de huid, ogen en luchtwegen maar toch werd dit verkozen boven natriumchloride (zout) omdat deze laatst genoemde stof snel samenklit onder invloed van vocht, hetgeen al te vaak voor verstopping van het strooibuisje zorgde. Wanneer later het specifiek winterdienstmaterieel in gebruik werd genomen, was het gevaar voor verstopping geen argument meer en werd dan ook snel overgegaan op natriumchloride als dooimiddel.

Van vrachtwagen naar 'echte' zoutstrooier

Samen met het toenemend wegverkeer steeg ook de aandacht voor een betere winterdienstregeling. In het begin van de jaren 70 van vorige eeuw werd het eerste specifiek winterdienstmaterieel aangekocht. De eerste zoutstrooiers hadden een bak met een laadvermogen van ongeveer 4 ton. Onderaan bevond zich een transportband die het zout op een draaiende schijf stortte om zo open gestrooid te worden op de weg. Ondanks de aanwezigheid van mechanische hendels voor dossering en spreiding kwam het er in de praktijk vaak op neer dat slechts twee standen functioneerden: alles of niets. Het ganse toestel werd aangedreven met een dieselmotor. Dat verliep natuurlijk niet zonder problemen bij het begin van de winter, nadat de wagen onaangeroerd was gebleven tijdens de zomermaanden. Een goede terugkoppeling tussen gebruiker en producent omtrent veel voorkomende gebreken zorgde ervoor dat de daarop volgende generaties zoutstrooiers systematisch verbeterd werden op hun zwakke punten. Zo werd de dieselmotor vervangen en werd de ganse mechanische overbrenging betrouwbaarder.

Een betere dosering

In het begin van de jaren '90 toen het Ministerie van Openbare Werken werd overgeheveld naar de gemeenschappen, was de invoering van het bevochtigd strooien (zout + pekel) een grote stap voorwaarts. Vooreerst zorgde de pekel voor een betere hechting van het zout met het wegdek waardoor de dooiwerking effectiever werd en dus de gestrooide hoeveelheden daalden. Door introductie van de elektronica in de dosering en spreiding werd ook een fijnere afstelling mogelijk.

Preventief én curatief strooien

Voor al het voorgaande geldt dat strooiacties vaak werden uitgevoerd wanneer het reeds glad was of al had gesneeuwd. Preventief strooien was eerder uitzonderlijk omdat een goede voorspelling van de wegdektoestand niet voor handen was. Halfweg de jaren '90 van vorige eeuw kwam hier verandering in door de introductie van het gladheidmeetsysteem. Voorspelling van de wegdektoestand moet nu toelaten om een paar uur voor het glad wordt de strooiactie uit te voeren zodat de kans op ijzelvorming sterk afneemt.

 

Meer informatie over de winterdienst, zie http://www.wegen.vlaanderen.be/verkeer/winter/

Bron: Wegen en Verkeer in Vlaanderen