Historie van Nederland

De Bukdijk,de valse start'
van de Markerwaardpolder,
Links de Gouwezee met Volledam
aan de horizon
Rechts het ijsselmeer.
**

Vollendam gezien vanaf het uiteinde
van de Bukdijk.
***
Hier, op het uiterste eind van de Bukdijk, is waarschijnlijk de plek waar op Marken het 'eilandgevoel' het meest tastbaar is. De weidsheid van het IJsselmeer doet je even vergeten dat dit eigenlijk geen zee meer is, dat er geen onbekende verre kusten achter die horizon liggen maar slechts een prozaïsche dijk. Uitkijkend over die zee voel toch je in je rug de aanwezigheid van het vasteland waar je bij hoort, maar ook weer niet, dichtbij maar ook ver weer weg. Een voorpost waar vanaf het vasteland met een zekere afgunst naar gekeken wordt; tenslotte ben je hier een beetje dichter bij de horizon dan ginds.

Met of zonder dergelijke filosofische gedachten wandelen we de dijk af, terug naar het eiland. De boer heeft zijn quotum schapen voor vandaag kennelijk bij elkaar, want we zien hem met een kar vol voor ons uit rijden. Heel voorzichtig, over de hobbelige dijk, want het lammeren moet liever niet beginnen vóór hij thuis is.
***

Terug op het eiland slaan we linksaf, richting oostpunt. Vanaf de dijk heb je een mooi zicht op de drie werven van de Kerkbuurt, met de kerk in het midden. Even verderop ligt een nieuwbouwwijk langs de dijk. Mooie huizen, maar eigenlijk niet zo passend hier. Je kunt je wel voorstellen waarom de bewoners hier protesteerden tegen plannen om de dijk te verhogen. Het zou hun eindeloze uitzicht over het IJsselmeer hebben bedorven.

Het'Paard van Marken'
steekt al van verre zichtbaar,met kop en schouders
boven het vlakke land uit.
***
Wanneer je langs de noordkust van Marken naar het oosten loopt kun je al van verre de vuurtoren die op de oostpunt staat boven het vlakke land zien uitsteken. Deze vuurtoren staat bekend als het 'Paard van Marken', vanwege zijn typische vorm met de ertegenaan gebouwde, hoge lichtwachterswoning. Het is, na de 'Brandaris' op Terschelling, waarschijnlijk de bekendste en meest gefotografeerde vuurtoren van Nederland.
De huidige vuurtoren werd in 1839 gebouwd, op de fundamenten van een eerdere toren die in dat jaar werd afgebroken. De Zuiderzee was toen nog open zee en de vuurtoren was zeer belangrijk voor de scheepvaart naar Amsterdam. In 1901 kreeg de toren elektrisch licht. Ook na de afsluiting van de Zuiderzee bleef de vuurtoren operationeel en tot op de dag van vandaag is het een belangrijk baken voor de scheepvaart op het IJsselmeer. In 1989 werd het onsteken van het licht geautomatiseerd en sinds die tijd woont er geen lichtwachter meer op Marken.
Het 'Paard van Marken' staat aan het eind van een smalle strekdam en is dus bijna helemaal omgeven door water. Dat maakt de locatie ook zo fotogeniek. Vooral 's winters, als na een langdurige vorstperiode waarin het IJsselmeer grotendeels was dichtgevroren de dooi inviel en het ijs ging kruien kon je hier spectaculaire foto's maken. In 1971 bijvoorbeeld reikten de door de wind opgestuwde de ijsschotsen tot aan het dak van de lichtwachterswoning. Tot ernstige schade voor de bewoners leidde dat overigens niet, omdat de muren extra dik uitgevoerd zijn. Tegenwoordig komen zulke strenge winters nauwelijks meer voor.
***
http://islas.ruudbijlsma.nl/

Uitkijkend over de eindeloze zee ga je je afvragen hoe deze plek er uit zou zien als de Markerwaardpolder aangelegd zou zijn. In de visie van ir. Lely zou Marken dan alleen aan de westkant nog aan het water grenzen. De oostpunt zou de polder in wijzen en 'Het Paard' zou er dan een beetje verloren bij staan, op een onduidelijk heuveltje tussen de akkers. Nee, laten we het dan toch maar liever houden zoals het nu is.


Een karaterstiek beeld van Marken.
***

Het Paard van Marken
de meest gefotografeerde Vuurtoren van
Nederland.
*****
We hebben hier het meest oostelijke punt van onze rondwandeling bereikt en lopen nu over de zuidelijke dijk terug naar de haven. De zon doet verwoede pogingen door de wolken heen te prikken. Rechts in het weiland zien we de Oostervaart, een brede sloot die is overgebleven van de aanleg van het omstreden Goudriaenkanaal in 1825. Het kanaal had hier juist ten zuiden van de vuurtoren in zee moeten uitmonden, waarbij Marken een soort voorhaven van Amsterdam zou zijn geworden. Het plan was al achterhaald voordat het klaar was. Marken heeft er een leuke ijsbaan aan overgehouden. Als het tenminste nog vriezen wil 's winters.
****
Verder naar het westen nu, langs de Moeniswerf die een stukje landinwaarts in het weiland ligt, naar de Rozewerf recht voor ons uit. Deze ligt van alle werven het dichtst bij de zee en haar bewoners hadden dan ook het meest te vrezen van ijsgang tijdens strenge winters. Om te voorkomen dat het kruiende ijs de dijk opschoof en hun houten huisjes verpulverde bouwden ze een aantal wigvormige houten constructies in het water langs de dijk die het ijs moesten breken. Deze ijsbrekers hebben in de winters van 1971 en 1979 nog nuttige dienst gedaan.
***

De Rozewerf met ijsbrekers
aan de horizon de Vuurtoren.
****
Kort na het passeren van de Rozewerf ligt de dijk die Marken met het vasteland verbindt voor ons. Aan het begin ervan staan drie forse windturbines, die met de stevige wind van vandaag een flinke bijdrage kunnen leveren aan de elektriciteitsproductie. Goed voor het milieu, dat wel, maar toch ook een beetje detonerend in het kleinschalige landschap, deze kolossen met hun rondmalende wieken.

Doorkijkje op de Rozewerf.
*****
We steken de autoweg over en vervolgen het pad over de dijk dat naar het noorden afbuigt, terug naar de haven. Met de Gouwzee aan de linkerhand en het zonnetje in de rug is het heel prettig lopen hier, een stuk aangenamer dan toen we onze rondwandeling begonnen. Een bankje op de dijk nodigt uit tot een korte pauze. Kun je meer genieten van een bruine boterham met kaas dan zittend op een bankje in de zon, uitkijkend over de Gouwzee? Vast wel, maar voor vandaag ben ik er zeer tevreden mee!
****


De ijsbtrekers bij de Rozewerf.
****
Vóór ons doemt de Havenbuurt alweer op. Nog maar een klein stukje en dan zijn we terug op ons uitgangspunt en hebben we onze rondwandeling voltooid. Het restaurant met de toepasselijke naam 'Land en Zeezicht' aan de haven blijkt nu open en we gaan naar binnen voor een kop koffie. Hier stuiten we op de enige buitenlandse toerist die we vandaag gezien hebben: een Spaanse mevrouw met twee kindertjes. Maar ja, het is ook pas maart. Kom hier in juli maar eens terug!
****

Grote Werf.
***

Zicht op de Havenbuurt
vanuit het Zuiden.
****
http://islas.ruudbijlsma.nl/

Neeltje Jans .
***
Nogmaals Nehalennia
***

Het is onmogelijk te zeggen hoe oud Neeltje Jans precies is. We weten slechts dat de oudste kaart waarop een zandplaat met deze naam in de monding van de Oosterschelde voorkomt uit het jaar 1799 dateert. De Franse cartograaf die deze kaart vervaardigde noemde de zandplaat 'Neeltje Jans' omdat er hier een schip met die naam zou zijn vergaan, maar er zijn geen andere bronnen die dat verhaal bevestigen.

Wat er hier vóór 1799 was is dus onzeker. We moeten ons realiseren dat het deltagebied zeer dynamisch is en door de jaren heen voortdurend van aanzien veranderde. Zandbanken ontstonden spontaan en groeiden soms zelfs uit tot bewoonde eilanden die -na enkele decennia of pas na eeuwen- weer door het water verzwolgen konden worden. Zo lag hier, ongeveer op de plaats van het huidige Neeltje Jans, eind 16e eeuw het eilandje Orisant, een zandplaat met schorren die in 1602 werden bedijkt en verpacht als grond om vee te laten grazen. Lang hebben de kersverse eilandbewoners het er niet uitgehouden. Na verschillende dijkdoorbraken en overstromingen waren ze gedwongen het eiland in 1639 op te geven en te verlaten, waarna het voorgoed onder de zeespiegel verdween.


Neeltje Jans -
enkele cijfers

Lengte 3,5 km,
breedte max. 2,5 km, oppervlakte ca. 1,5 km²,
inwoners 0.





De meeste bronnen zijn het er wel over eens dat de naam 'Neeltje Jans' een volkse verbastering is van Nehalennia, de Romeinse godin die in de eerste eeuwen van onze jaartelling een belangrijke rol speelde in dit gebied en die ook al op de pagina's van Walcheren en Noord-Beveland ter sprake kwam. Op twee verschillende plaatsen binnen een straal van 25 km van het huidige eiland Neeltje Jans zijn belangrijke archeologische vondsten gedaan die de prominente rol van deze godin bevestigen. Bij Domburg op het huidige eiland Walcheren kwamen in 1647 na een zware storm restanten van een aan Nehalennia gewijd heiligdom vanonder het duinzand tevoorschijn. En vanaf 1970 werden er uit het water van de Oosterschelde bij Colijnsplaat, op het tegenwoordige Noord-Beveland, tientallen altaarstenen met de beeltenis van de godin opgevist, die afkomstig moeten zijn van de aan Nehalennia gewijde tempel bij de Romeinse nederzetting Ganuenta, waar in oude geschriften melding van wordt gemaakt.

De figuur van Nehalennia is enigszins met mysteries omgeven. De genoemde vondsten dateren weliswaar uit de tijd dat de Romeinen in dit gebied verbleven en zijn vaak ook voorzien van inscripties in het Latijn, maar volgens sommige bronnen is de verering van de godin al veel ouder en heeft zij haar oorsprong in de Keltische cultuur. De Romeinen zouden de Nehalennia-cultus hebben overgenomen en hebben ingebed in hun eigen religieuze opvattingen en gebruiken, zoals dat ook elders in het uitgestrekte Romeinse Rijk wel met inheemse godenverering gebeurde. Iets soortgelijks vond plaats in latere eeuwen, toen het christendom vaste voet aan de grond had gekregen in deze streken en de godin Nehalennia naadloos liet overgaan in de Heilige Maagd Maria.

Zeker is dat zowel bij de oude Kelten als bij de Romeinen Nehalennia de godin was van de geborgenheid en van de bescherming tegen het water. Als zodanig werd zij ook de beschermvrouwe van de zeevarenden en dat verklaart haar grote populariteit in deze streken met een lange traditie van overzeese handel. Het was in die tijd gebruikelijk dat de kooplieden, vóór het begin van een gevaarlijke reis overzee, naar het heiligdom van de godin gingen om tot haar te bidden voor een behouden overtocht. Als die gebeden werden verhoord werd vaak na thuiskomst uit dankbaarheid een altaarsteen aan de tempel geschonken. Het is dit soort stenen dat in grote aantallen is teruggevonden.

Het is treffend dat het naar Nehalennia genoemde eilandje Neeltje Jans de bakermat is geworden van de stormvloedkering in de Oosterschelde, dat waterbouwkundig wonder dat sinds 1986 de bewoners van een groot deel van Zeeland beschermt tegen de zee. In zekere zin leeft de godin van de geborgenheid -in een moderne gedaante- dus nog altijd voort!
****

"Dit nooit weer!"
****

De strijd tegen het water loopt als een rode draad door de geschiedenis van de Zeeuwse delta. Ontelbaar zijn de verhalen over stormvloeden en overstromingen in de loop der eeuwen; de allereerste gedocumenteerde melding dateert al uit het jaar 838. In de 15e eeuw waren er de twee Sint Elisabethsvloeden, in 1530 was er de beruchte Sint Felixvloed ('Quade Saterdach'), die de eilanden Noord-Beveland en Sint Philipsland compleet wegvaagde en in zowel in 1532 als in 1570 vond er op Allerheiligen (1 november) een grote overstromingsramp plaats. Het is maar een greep uit een lange reeks.
****
Al deze rampen brachten grote verliezen aan mensenlevens en enorme schade aan have en goed met zich mee. Begrijpelijk dus dat elke ramp werd gevolgd door maatregelen om te voorkomen dat zoiets zich opnieuw zou voordoen: verhoging en verzwaring van bestaande dijken, aanleg van nieuwe dijken, dijkbewaking om zwakke plekken eerder te kunnen constateren en een betere samenwerking bij beheer en onderhoud van de dijken. Natuurlijk hadden die maatregelen effect, maar toch kwam er later altijd een moment dat het alsnog weer mis ging.


De watersnoodramp
van 1953 alle donker gekleurde
gebieden werden overstroomd.
(bron:delta 2003.nl)
Zoals in de laatste nacht van januari 1953, toen een combinatie van een zeer zware noordwesterstorm (windkracht 11) en springtij het water in de trechter van de zuidelijke Noordzee tot nog nooit eerder gemeten hoogte opstuwde. De gevolgen waren rampzalig: in het deltagebied bezweken de dijken op 500 plaatsen, waardoor 175.000 hectare land overstroomd werd. In de rampnacht en tijdens de vloed van de dag daarop, zondag 1 februari, kwamen 1.835 mensen om, en vele duizenden stuks vee.
**
De watersnoodramp van 1953 was de laatste in een lange reeks, maar het was tevens de eerste waar de wereld via de massamedia kennis van nam. Bij rampen in het verleden drong de omvang ervan vaak nauwelijks door tot de rest van de bevolking. Nu werd het publiek via kranten en vooral via radioreportages van uur tot uur op de hoogte gehouden van de gebeurtenissen in het rampgebied. Meer indruk nog maakten de beelden die in de bioscoopjournaals werden getoond, beelden van ondergelopen dorpen en steden waar bootjes met reddingswerkers door de straten voeren, van mensen die door een helikopter van het dak van hun huis werden gehaald en van ronddrijvende kadavers van koeien en paarden.

De impact van de massacommunicatie was enorm. Hoewel de ramp van 1953 bij lange na niet de ergste was die het land ooit geteisterd had -de Allerheiligenvloed van 1570 eiste bijvoorbeeld naar schatting meer dan tienmaal zoveel mensenlevens- ontstond er een niet eerder vertoonde eensgezindheid om de getroffenen op alle mogelijke manieren te helpen en om nu voor eens en voor al een einde te maken aan de constante dreiging van het water. De uitspraak "Dit nooit weer!" was kenmerkend voor de vastbeslotenheid die zich van het land meester had gemaakt. Gesteund door de publieke opinie konden politici en de technici aan het werk gaan om die wens te realiseren. Het resultaat was het Deltaplan.
***
http://islas.ruudbijlsma.nl/

vervolg van Neeltje Jans.
****
Het Deltaplan.
***
Het plan dat na diverse studies in 1955 ter goedkeuring werd voorgelegd aan het parlement was zowel zowel eenvoudig van opzet als gigantisch van omvang. De basisgedachte achter het plan was dat de veiligheid van het deltagebied het beste kon worden gewaarborgd door het afsluiten van de belangrijkste zeegaten tussen de eilanden door middel van dijken die de zwaarste stormen zouden kunnen weerstaan. Het ging hierbij om -van noord naar zuid- het Haringvliet, de Grevelingen, de Oosterschelde, het Veerse Gat en de Westerschelde.

De deltaplan zoals het in 1955 bij
het parlement werd ingediend.
De exacte locatie van de
afsluitdammen lag nog niet vast.
**
Deze oplossing, die voortbouwde op reeds vóór de Tweede Wereldoorlog ontwikkelde plannen, lag erg voor de hand. De afsluiting van de zeegaten zou de kustlijn immers aanzienlijk verkorten en de totale lengte van de te versterken dijken met maar liefst 700 kilometer verminderen. Bovendien zouden achter de afsluitdammen grote zoetwaterbekkens ontstaan, wat gunstig was voor zowel de landbouw als de recreatie. Tenslotte zouden verkeerswegen over de dammen de eilanden zowel onderling als met het vasteland verbinden en uit hun eeuwenlange isolement halen.

Het Deltaplan zoals het
uiteindelijk is uitgevoerd.
De nummers verwijzen naar de tekst.
***
Maar de uitvoering zou heel wat minder simpel zijn dan het zo op het eerste gezicht leek. Er was nog helemaal geen ervaring met het afsluiten van zulke brede zeegaten, waarin bovendien tweemaal per etmaal zeer sterke getijdenstromingen optraden. De waterbouwkundige ingenieurs waren er echter van overtuigd dat het mogelijk was. Er hing echter wel een prijskaartje aan van 900 miljoen euro, voor die tijd een gigantisch bedrag. En de realisatie van het totale plan zou zeker 25 jaar in beslag nemen.
***
Het idee van een volledige afsluiting van de Westerschelde werd al snel verlaten. Krachtens internationale verdragen was Nederland verplicht om de scheepvaart van en naar Antwerpen een onbelemmerde doorgang te garanderen en bij een totale afsluiting zou daar geen sprake meer van zijn. Het alternatief was het verhogen en versterken van alle dijken aan weerszijden van de Westerschelde. In 1957 werd de Deltawet, waarin de uitvoering en de financiering van het Deltaplan werd geregeld, door het parlement aangenomen en kon het werk beginnen.
***
Het eerste onderdeel van het Deltaplan dat gerealiseerd werd was de stormvloedkering in de Hollandse IJssel (1), bij Krimpen. De Hollandse IJssel is een betrekkelijk bescheiden rivier die even ten oosten van Rotterdam in de Nieuwe Maas uitmondt. Hij loopt echter door het laagste gebied in Nederland en is een potentieel veiligheidsrisico, omdat bij hoge (storm)vloeden het rivierwater niet kan worden afgevoerd, waardoor de polders langs de rivier, die meer dan 5 meter onder zeeniveau liggen, gevaar lopen te worden overstroomd.
****
De meest veilige oplossing, het volledig afsluiten van de Hollandse IJssel door middel van een dam, was niet mogelijk vanwege het belang van de rivier voor de binnenscheepvaart. Daarom werd besloten tot de bouw van een beweegbare stormvloedkering die alleen bij hoge waterstanden, wanneer er overstromingsvaar dreigde, zou worden gesloten. De kering, die reeds in 1958 werd voltooid, was qua omvang misschien niet zo spectaculair, maar hij zou model staan voor soortgelijke nog te bouwen constructies in de Oosterschelde en de Nieuwe Waterweg, die vele malen groter zouden worden.
*****
morgen verder. http://islas.ruudbijlsma.nl/

vervolg.
*****
Het volgende onderdeel van het Deltaplan dat werd gerealiseerd was het deelproject Drie Eilandenplan, dat de onderlinge verbinding van de eilanden Zuid-Beveland, Walcheren en Noord-Beveland omvatte middels het afsluiten van de zeearmen Veerse Gat en Zandkreek. Hierdoor zouden niet alleen de kusten van de drie eilanden veel beter beveiligd worden, ook zouden de zeearmen na de afsluiting geleidelijk worden omgevormd tot een zoetwatermeer, met nieuwe mogelijkheden voor de recreatie en voor het waterbeheer ten behoeve van de landbouw.
****
De Zandkreekdam (10) aan de oostkant van het project was de eerste grote afsluiting binnen het kader van de Deltawerken en hiermee konden de bouwers ervaring opdoen voor de nog veel grotere dammen die zouden volgen. De 830 meter lange dam werd gebouwd op een basis van 12 afgezonken betonnen caissons, die werden gevuld met zand en waar vervolgens het dijklichaam op werd aangebracht. De dam werd in 1960 voltooid.


Zandkreekdam.
*****
Hierna volgde de Veerse Dam (8), die in 1961 gereedkwam. De bouw ervan was een nieuwe uitdaging, want het Veerse Gat was ruim tweemaal zo breed als de Zandkreek en de getijdestromingen waren er veel sterker. Om die stromingen de baas te blijven werden hier voor het eerst zgn. doorlaatcaissons toegepast, gigantische betonnen bakken met openingen waar het water ongehinderd doorheen kon stromen. Pas toen alle caissons op hun plaats lagen werden die openingen met neerlaatbare stalen schuiven gesloten en was de dam in één keer dicht. Vervolgens werden de caissons gevuld met zand en werd op deze sterke basis het dijklichaam gebouwd.

Veerse Dam.
********
Na de Veerse Dam volgde de Grevelingendam (5), die de eilanden Goeree-Overflakkee en Schouwen-Duiveland met elkaar verbindt. Met een lengte van 6 kilometer was deze dam aanzienlijk langer dan alles wat daarvoor was gebouwd. Daar stond tegenover dat dit geen primaire zeewering was maar een zgn. secundaire dam, vooral bedoeld om de waterstromen in het deltagebied te reguleren.

Grevelingendam.
Voor de bouw van de Grevelingendam werden verschillende technieken toegepast. De diepste geul, aan de Schouwen-Duivelandse kant, werd afgesloten met caissons zoals bij het Veerse Gat. Voor het dichten van de noordelijke geul, die te breed was om caissons toe te passen, werd een speciale kabelbaan gebouwd om grote rotsblokken te storten. Aan die kabelbaan hingen gondels waaronder netten waren aangebracht die volgeladen werden met rotsen en betonblokken, welke dan vervolgens ter bestemder plaatse in het water werden gedumpt. Het middendeel van de dam tenslotte werd gevormd door een bestaande zandplaat, die met opgespoten zand werd verhoogd tot het vereiste niveau. Aan de bouw van de Grevelingendam werd in 1958 begonnen en in 1965 was hij klaar.
****
Aan de Volkerakdam (3) werd gebouwd van 1957 tot 1969. Ook dit was een secundaire dam, die diende om het water dat door de rivieren Rijn en Maas werd aangevoerd via het Haringvliet af te voeren naar de zee. Net als bij de Grevelingendam was de basis voor deze afsluiting een bestaande zandplaat, de Hellegatsplaat. Deze werd via een vaste dam die door het opspuiten van zand werd gebouwd met het eiland Goeree-Overflakkee verbonden. De geul tussen de plaat en het vasteland van Noord-Brabant werd met caissons afgedicht. Tenslotte werd de zandplaat via een brug verbonden met het vasteland van Zuid-Holland. Aan deze kant moest de geul immers openblijven om het rivierwater naar het Haringvliet af te kunnen voeren.

Volkerakdam met verkeers- knooppunt Hellegatsplein.
****
Op de Hellegatsplaat werd een schutsluizencomplex voor de scheepvaart tussen Antwerpen en Rotterdam gebouwd, en een verkeersknooppunt voor het autoverkeer, het Hellegatsplein. Al met al was het een complex werk, dat twaalf jaar duurde voor het helemaal klaar was.
********
Aan de Haringvlietdam (2) werd zelfs nog langer gebouwd, namelijk 14 jaar, van 1957 tot 1971. Dit is dan ook een van de meest spectaculaire onderdelen van de Deltawerken. Een volledige afsluiting was hier niet mogelijk, omdat het water van Rijn en Maas immers via het Haringvliet naar de Noordzee moet kunnen worden afgevoerd. Het moest dus een compromis worden tussen een open verbinding en een solide zeewering. Net als bij de stormvloedkering in de Hollandse IJssel, maar dan op een veel grotere schaal.
*****

Haringvlietdam.
***
De oplossing waarvoor werd gekozen was een 4,5 kilometer lange dam waarin 17 gigantische spuisluizen waren opgenomen. Deze sluizen staan bij laag water open, zodat het rivierwater onbelemmerd in de zee kan stromen. Bij elke vloed gaan ze dicht om te voorkomen dat het zoute zeewater binnenstroomt. Hierdoor veranderde het Haringvliet geleidelijk in een zoetwatermeer.

Om de sluizen te kunnen bouwen werd midden in het Haringvliet een tijdelijke polder van 1400 meter lang en 600 meter breed aangelegd. Op de zeebodem werd -volledig op het droge dus- het sluizencomplex gebouwd. Na de voltooiing van het werk werd de dijk doorgestoken zodat de polder weer onder water liep. Daarna werd met de bouw van de eigenlijke dam begonnen. Hierbij werd, net als bij de Grevelingendam, gebruik gemaakt van een kabelbaan waarmee rots- en betonblokken voor de afsluitdam in de zee werden gestort.

In de afgelopen jaren zijn studies verricht naar de mogelijkheid om de sluizen in de Haringvlietdam ook bij vloed open te laten, zodat er weer zeewater kan binnenstromen en het vroegere zoutwater getijdemilieu -gedeeltelijk- kan terugkeren. De Haringvlietdam zou dan gaan fungeren als een stormvloedkering die alleen bij extreem hoge waterstanden zou worden gesloten, net als de Oosterscheldekering. Deze studies zijn nog niet geheel afgerond.
*******

http://islas.ruudbijlsma.nl/

De bouw van de Brouwersdam (4), die de Grevelingen aan de zeezijde moest afsluiten, was minder complex omdat dit een volledig dichte dam zonder sluizen zou worden. Omdat deze zeearm landinwaarts al was afgesloten door de Grevelingendam zou hier tussen de twee afsluitingen een stilstaand zoetwatermeer ontstaan. Met een lengte van 6,5 kilometer was dit wel de langste dam die tot dan toe was gebouwd.

Brouwersdam.
****
Bij de aanleg van de Brouwersdam werden dezelfde technieken gebruikt als bij de Grevelingendam. Eerst werden twee bestaande zandbanken, de Middelplaat en de Kabbelaarsplaat, door opspuiten met zand verhoogd en samengevoegd tot één kunstmatig eiland. Daarna werden de resterende stroomgeulen gedicht. Voor de noordelijke afsluiting werd gekozen voor afdichting met 14 doorlaatcaissons van 68 meter lang en 18 meter breed; de zuidelijke geul werd gedicht met betonblokken die met behulp van een kabelbaan werden gestort.
***
De Brouwersdam werd in 1971 voltooid. Kort na de sluiting trad er een massale sterfte van planten en dieren op in het nu van de zee afgesloten Grevelingenmeer. Het heeft geruime tijd geduurd voordat hier weer een natuurlijk evenwicht ontstond. Veranderende inzichten op het gebied van natuur en milieu leidden niet lang daarna tot een aanpassing van de dam. Er werd een 195 meter lange sluis gebouwd, waarmee zout zeewater in het meer gelaten kan worden en waardoor vissen van en naar zee kunnen zwemmen. Deze sluis werd in 1978 voltooid.
***
Na de voltooiing van de Brouwersdam bleven er nog twee uitdagingen over voor de waterbouwkundigen: de afsluiting van de Oosterschelde en de beveiliging van de Nieuwe Waterweg. Aan de Oosterscheldekering (7) besteed ik hieronder een apart hoofdstukje, omdat de geschiedenis van dit werk nauw verbonden is met het eiland Neeltje Jans. Bij de Nieuwe Waterweg ging het om een stormvloedkering die stad Rotterdam, de havens en het omringende gebied moest beschermen tegen het gevaar van overstroming bij extreem hoge waterstanden. Het gaat hier om een gebied waar een miljoen mensen woont en waar allerlei vitale industriële complexen gevestigd zijn, zoals olieraffinaderijen, -opslagbedrijven en chemische industrieën.
***
De belangrijkste beperkende factor bij de bouw van de kering was het intensieve en voor de Rotterdamse haven cruciale scheepvaartverkeer op de Nieuwe Waterweg. Een oplossing zoals in de Oosterschelde, met neerlaatbare schuiven, was hier geen optie omdat dit de doorvaarthoogte en -breedte voor de scheepvaart teveel zou beperken. In geopende toestand mocht de kering de scheepvaart in het geheel niet hinderen, terwijl deze in geval van dreigend gevaar toch binnen een enkele uren gesloten moest kunnen worden. Het leek een onmogelijke opgaaf.
***
De oplossing was even origineel als uniek. De nieuwe Maeslantkering (geen nummer op de kaart) bestaat uit twee gigantische halfronde holle stalen deuren, die in normale toestand in een soort droogdokken in de oevers opgeborgen zijn. Wanneer acuut overstromingsgevaar dreigt wordt er water in die dokken toegelaten, waardoor de holle deuren gaan drijven. Vervolgens worden de deuren door enorme stalen armen naar buiten gedraaid, de rivier op. Wanneer ze in positie zijn, tegen elkaar aan, wordt er water in de holle deuren gelaten waardoor ze zinken op een speciaal daarvoor aangelegde drempel op de bodem van de rivier, en aldus een solide zeewering vormen. Als de kering weer moet worden geopend wordt het water uit de deuren gepompt zodat ze weer gaan drijven, waarna ze worden teruggedraaid in hun dokken.
***

Maeslantkering.
***
De bouw van de Maeslantkering begon in 1991 en op 10 mei 1997 werd zij feestelijk in gebruik gesteld door de reusachtige deuren te sluiten en weer te openen. Sindsdien wordt de kering jaarlijks getest, waarvoor het scheepvaartverkeer op de Nieuwe Waterweg enkele uren moet worden stilgelegd. Het is sinds de ingebruikstelling echter nog niet voorgekomen dat de kering moest worden gesloten vanwege acuut hoogwatergevaar.
***
De Oosterscheldewerken.
***
Hoewel de afsluiting van de Oosterschelde niet het laatste onderdeel van het Deltaplan was (dat was de Maeslantkering in de Nieuwe Waterweg)wordt deze toch algemeen beschouwd als de kroon op het hele project. Dat komt zowel door de enorme omvang van de constructie als door de baanbrekende technieken die bij de bouw ervan werden toegepast. Het was bovendien het eerste onderdeel van het Deltaplan waarbij de zorg voor natuur en milieu bepalend was voor de uiteindelijke uitvoering.
**
Al vanaf het begin was duidelijk dat de afsluiting van de Oosterschelde de lastigste klus van het hele Deltaplan zou worden. De zeearm was breder en dieper dan alle andere en de getijdestromingen waren hier sterker en grilliger. Daarom was de uitvoering van dit werk voor het laatst bewaard zodat alle ervaringen die met de vorige afsluitingen waren opgedaan erin verwerkt konden worden. Door dit uitstel kreeg echter de milieubeweging de tijd om zich te organiseren tegen de afsluiting van de Oosterschelde.
**
De Oosterschelde is uit het oogpunt van natuurbeheer een buitengewoon waardevol gebied. Het zoutwater getijdenmilieu herbergt een unieke variëteit aan vissen, bodemdieren, waterplanten en vogels. Daarnaast is de Oosterschelde vanwege haar bijzondere eigenschappen het centrum geworden van de oester- en mosselcultuur in Nederland. Dit alles dreigde te verdwijnen wanneer de Oosterschelde zou worden afgesloten en zou veranderen in een getijloos zoetwatermeer. Daarbij werd wat er begin jaren '70 na de voltooiing van de Brouwersdam met het Grevelingenmeer gebeurde (zie boven) als afschrikwekkend voorbeeld aangevoerd.
**
Gedurende het hele decennium woedde er een felle strijd tussen de voor- en tegenstanders van afsluiting van de Oosterschelde. Een strijd die zich gaandeweg ontwikkelde tot een generatieconflict, omdat met name de ouderen die de watersnood van 1953 aan den lijve hadden meegemaakt veiligheid en bescherming tegen overstromingen het belangrijkst vonden, terwijl voor de jongere generatie natuurbehoud de hoogste prioriteit had. De politiek probeerde oplossingen aan te dragen die aan de wensen van beide kampen tegemoet zouden komen.
**
Het eerste alternatief was het zodanig verhogen en versterken van de 130 km aan dijk langs de oevers van de Oosterschelde dat de veiligheid even goed gegarandeerd zou zijn als bij volledige afsluiting, de methode die -noodgedwongen- ook voor de Westerschelde werd toegepast. Het belangrijkste bezwaar tegen deze optie was dat het 20 tot 25 jaar zou duren voordat alle dijken op de vereiste hoogte zouden zijn gebracht en dat was onaanvaardbaar voor de voorstanders van maximale veiligheid.
**
Vervolgens werden diverse varianten voor een half open afsluitdam ontwikkeld, die echter geen van alle genade konden vinden. Ofwel de veiligheid kon niet voldoende worden gegarandeerd, ofwel de mate van doorstroming was zo gering dat het ecosysteem van de Oosterschelde onherstelbare schade zou oplopen. Toen kwamen de waterbouwkundigen met een laatste troefkaart: een open pijlerdam met neerlaatbare stalen schuiven die bij gevaar voor een stormvloed gesloten zouden kunnen worden. Het was een compromis dat voor alle partijen aanvaardbaar bleek te zijn.
**
De bouw van een stormvloedkering met beweegbare schuiven van deze omvang, in zo'n 'vijandige' omgeving als de grillige monding van de Oosterschelde, zou een waterbouwkundig hoogstandje worden dat nog nergens ter wereld was vertoond. Logisch dat er een prijskaartje aan hing dat vele malen hoger was dan wat aanvankelijk was begroot voor een dichte dam. Aanvankelijk werden de kosten geschat op zo'n € 1,5 miljard, wat uiteindelijk zou oplopen tot € 2,5 miljard.
**
Nu moest er in de regering en het parlement nog een felle strijd worden uitgevochten om de financiering van de veel duurdere stormvloedkering erdoor te krijgen. De linkse partijen waren vóór, de liberalen tegen het uitgeven van zoveel geld 'voor een paar vogels en een paar vissen'; de christen-democraten twijfelden. Toen deze laatste partij in 1979 dan toch overstag ging en de bouw van de stormvloedkering steunde konden de werkzaamheden beginnen.
**
De bouw van de Oosterscheldekering (7) begon met het ophogen van de bestaande zandplaten Roggenplaat, Geul en Neeltje Jans, die samen het dichte deel van de kering gingen vormen. Er bleven drie stroomgeulen over waarin de pijlerdam zou worden gebouwd, van noord naar zuid de Hammen, Schaar en Roompot. De gezamenlijke lengte van de uit drie delen bestaande pijlerdam bedroeg 3 kilometer. Deze zou bestaan uit 65 betonnen pijlers die in een bouwput op Neeltje Jans werden gefabriceerd en waartussen de 62 stalen schuiven zouden worden opgehangen.
**

Stormvloedkering Oosterschelde.
**
Cruciaal voor de bouw was een solide en stabiele ondergrond voor de pijlers, in een omgeving waarin de zeebodem door de getijdestromingen voortdurend veranderde. Als slechts één van de pijlers een afwijking van meer dan enkele centimeters zou gaan vertonen zou dat onherroepelijk leiden tot het vastlopen van de stalen schuiven, waardoor de hele kering in één klap waardeloos zou worden. Logisch dat aan dit onderdeel zeer veel aandacht werd besteed.
**
Allereerst werd de zeebodem tot 15 meter diepte verdicht. Hiervoor werd een speciaal schip gebouwd, de Mytilus (mossel), die voorzien was van 18 meter lange trilbuizen met een diameter van ruim 2 meter, welke in de bodem werden geboord. Door de trillingen kwamen de zand- en kleideeltjes dichter op elkaar te liggen en werd de ondergrond versterkt. Vervolgens werden er kunststof matten gevuld met zand en grind op de zeebodem gelegd. Deze geprefabriceerde matten waren 200 meter lang bij een breedte van 42 meter. Om ze op hun plaats te leggen werd ook een speciaal vaartuig gebouwd, de Cardium (kokkel). De matten werden om een enorme cilinder gerold die aan de Cardium werd bevestigd, waarna het schip naar de plaats van bestemming voer, de mat werd afgerold en op de zeebodem werd neergelegd, met een snelheid van 10 meter per uur.
**

Mytilus.
**
De 66 pijlers (inclusief 1 reservepijler voor het geval dat er iets mis zou gaan) werden gebouwd in een bouwdok op Neeltje Jans dat 15 meter onder de zeespiegel lag. Het was in feite een soort polder op de bodem van de zee met een dijk eromheen, waar het water was uitgepompt. De pijlers zelf waren gigantische, gedeeltelijk holle betonnen constructies die in hoogte varieerden tussen de 30 en 38 meter, afhankelijk van de diepte van het water op de positie waar ze geplaatst moesten worden.
**

Cardium.
**
http://islas.ruudbijlsma.nl/

Toen de pijlers klaar waren werd de dijk rond de bouwput doorgestoken zodat deze onder water liep. Voor het vervoer van de pijlers naar de plaats van bestemming was ook weer een speciaal vaartuig gebouwd, de Ostrea (oester). Dit U-vormige schip manoeuvreerde zich als het ware om een pijler heen, waarna twee 50 meter hoge heftorens het 18.000 ton wegende gevaarte van de zeebodem tilde.
*****


Ostrea.
*****
Zo werd elke pijler naar de plaats van bestemming gebracht, waar een speciaal hiervoor ontworpen positioneringsvaartuig, de Macoma (nonnetje) al klaar lag op de exacte positie waar de pijler moest komen. De Ostrea werd vastgekoppeld aan de Macoma, waarna de pijler tot op de centimeter nauwkeurig op de zeebodem werd neergelaten. Zodra een pijler op zijn plaats stond werd het holle binnenste gevuld met zand om de stabiliteit te vergroten. Om de voet van de pijler te beschermen werd deze ingepakt met duizenden tonnen stortsteen.

Macoma
Toen alle 63 pijlers muurvast op de zeebodem stonden (de reservepijler bleek niet nodig) was het meest kritieke werk gedaan. Hierna werden de pijlers met opzetstukken op de juiste hoogte gebracht en met elkaar verbonden door holle kokers waarin ruimte was voor de apparatuur om de schuiven te bewegen. Bovenop die kokers kwam de verkeersweg die over de kering loopt. Daarna werden de 62 stalen schuiven door een kraan op hun plaats gebracht. De afmetingen ervan variëren, al naar gelang de grootte van het gat dat ze moeten afsluiten. De grootste schuif is 12 meter hoog en weegt 480 ton.

De stormvloedkering in de Oosterschelde werd tenslotte op 4 oktober 1986 door koning Beatrix officieel geopend.
***
In samenhang met de bouw van de Oosterscheldekering werden nog enkele werken uitgevoerd die aanvankelijk niet in het Deltaplan waren opgenomen, maar die noodzakelijk bleken te zijn toen besloten was de Oosterschelde open te houden. Deze worden doorgaans aangeduid met de term 'compartimenteringswerken', omdat zij de Oosterschelde als het ware in 'compartimenten' vedelen. De belangrijkste zijn de Oesterdam en de Philipsdam.
****
Door de bouw van de Oosterscheldekering werd de monding van de Oosterschelde kleiner. Er kan minder water in- en uitstromen, waardoor de getijverschillen zouden afnemen met ongeveer een kwart. Om dat effect tegen te gaan werd besloten het oppervlak van de Oosterschelde effectief te verkleinen door aan de oostelijke kant enkele dammen te bouwen. Hierdoor zou het waterpeil in de Oosterschelde bij hoogwater met bijna 3 meter kunnen stijgen.
****
De compartimenteringswerken losten ook een ander probleem op. Het in aanbouw zijnde nieuwe Schelde-Rijnkanaal, dat de haven van Antwerpen moest gaan verbinden met Rotterdam en de Rijn, liep gedeeltelijk door de Oosterschelde en zou dus nu met getijverschillen te maken krijgen. Door het oostelijk deel van de Oosterschelde met een dam af te scheiden van het open gedeelte werd de hele Schelde-Rijnverbinding getijloos, zodat er geen extra sluizen nodig waren.
****
Allereerst werd tussen 1977 en 1987 de Philipsdam (6) aangelegd, een aftakking van de Grevelingendam (5) naar het voormalige eiland Sint Philipsland die de Oosterschelde scheidde van Krammer en Volkerak. In de dam werd een schutsluizencomplex opgenomen omdat er scheepvaart tussen het binnen- en het buitenwater mogelijk moest blijven. Hiervoor werd op een bestaande zandplaat, de Plaat van Vliet, een werkeiland aangelegd. De Krammersluizen beschikken over een uniek systeem om het zoute en zoete water van elkaar te scheiden. Meer hierover is te lezen op de pagina van Sint Philipsland. Na voltooiing van de Philipsdam in 1987 was de oppervlakte van de Oosterschelde met 3.500 ha water verkleind.
****

Philipsdam met Krammersluizen.
***
Restte nu nog de aanleg van de Oesterdam (11) tussen Tholen en Zuid-Beveland, waardoor die oppervlakte met nog eens 1.000 ha water zou afnemen. Hoewel dit onderdeel van de Deltawerken minder bekendheid geniet is het zeker niet het geringste; sterker nog, met een lengte van 11 kilometer is de Oesterdam zelfs de langste dam van het hele project. De aanleg ervan begon in al 1979 en tien jaar later werd de dam officieel geopend. Voor het dichten van het laatste sluitgat in 1986 werden de schuiven van de gloednieuwe Oosterscheldekering, die nog niet eens officieel in gebruik was, speciaal neergelaten om de stromingen in de Oosterschelde te verminderen. Het water ten oosten van de Oesterdam vormt nu een getijloos zoetwatermeer, waardoor de waterhuishouding in het westelijk deel van Noord-Brabant aanzienlijk verbeterd is.
****

Oesterdam.
**************
Met de officiële opening van de Maeslantkering op 10 mei 1997 zijn de Deltawerken formeel voltooid. De Nederlandse kustverdediging is nu bestand tegen hoogwaterstanden die statistisch maar eens in de 4.000 jaar voorkomen. Van heinde en ver komen bezoekers naar Neeltje Jans en de andere Deltawerken om te zien hoe wij hier in Nederland het water uiteindelijk de baas zijn geworden. De laatste tijd met name uit de Verenigde Staten, na de verwoestende overstromingen die de orkaan Katrina daar recentelijk veroorzaakte in het gebied van New Orleans.
****
Maar kunnen we nu voor de komende 4.000 jaar comfortabel achterover leunen? Absoluut niet! Ten eerste omdat die fatale stormvloed evengoed morgen kan plaatsvinden als over een paar duizend jaar. En ten tweede omdat die zgn. Deltanorm nu, nog geen halve eeuw nadat hij als ijkpunt werd aangenomen, alweer ter discussie staat. Recent vergaarde kennis over de veranderingen in ons klimaat doen vermoeden dat het door de stijging van de zeespiegel en het vaker voorkomen van steeds heviger stormen wel eens veel korten dan 4.000 jaar zou kunnen duren voor er een nieuw Deltaplan moet worden ontwikkeld. En in feite wordt daar nu al aan gewerkt.
******
Een bezoekje aan Neeltje Jans .
***
De belangrijkste reden om Neeltje Jans te bezoeken is om je uitgebreid te laten informeren over de Deltawerken in het algemeen en over de stormvloedkering in de Oosterschelde in het bijzonder. Veel meer is er op deze opgespoten zandplaat en voormalig werkeiland niet te zien. Wel doet Rijkswaterstaat pogingen om hier duinvorming te stimuleren en zo wat natuurgebied op het verder kale eilandje te laten ontstaan, wat in elk geval al tot gevolg heeft gehad dat er nu een konijnenplaag heerst! Puur natuur is het ook op het strandje aan de Noordzeekant waar je geheel uit de kleren kunt gaan, een officieel naaktstrand dus.
***

Neeltje Jans in Google Earth.
***
Hoe indrukwekkend ook, de Deltawerken vormen een nogal technisch thema en zijn daardoor op zichzelf voor een uitje met het hele gezin misschien niet aantrekkelijk genoeg. Om die reden is in 1997 het informatie- en expositiecentrum Delta Expo omgevormd en uitgebreid tot het themapark WaterLand Neeltje Jans, met tal van attracties voor jong en oud zoals een aquarium, een orkaanmachine waarin je aan den lijve kunt voelen wat windkracht 12 is, waterglijbanen, een speelstrandje, een zeehondenshow en nog meer. Daarnaast zijn er regelmatig bijzondere evenementen, zoals in de zomer van 2005 een zandsculpturen-festival en de kunstmanifestatie 'Dynamic Art Delta'.
*****

Stormvloedkeriçng in de geul
van de Oosterschelde tussen de
eilanden Neeltje Jans en Roggenplaat.
*****
De rit naar Neeltje Jans over de stormvloedkering is wel indrukwekkend, vooral als je het voormalige werkeiland vanuit het noorden nadert. Je steekt de eerste twee stroomgeulen in de Oosterschelde, de Hammen en de Schaar, over en je krijgt een goede indruk van de afmetingen van dit werk. Tijdens de bouw lag hier overigens een 4 km lange tijdelijke brug om de honderden werkers aan het project van en naar Neeltje Jans te kunnen vervoeren.
****

Bouw van de tijdelijke werkbrug naar Neeltje Jans in 1979
(Bron: Rijkswaterstaat).
*************
Een goede start van een bezoek aan Neeltje Jans is de filmvoorstelling 'Delta-Finale' in het expositiegebouw (in diverse talen te volgen). Deze film geeft veel achtergrondinformatie over de watersnoodramp van 1953, de ontwikkeling van het Deltaplan en de realisatie van het project. De nadruk ligt daarbij uiteraard op de bouw van de stormvloedkering in de Oosterschelde, die immers algemeen wordt beschouwd als de finale van de Deltawerken. Je krijgt een goed beeld van de technische problemen die moesten worden overwonnen en de onconventionele oplossingen die werden bedacht omdat een waterbouwkundig werk van een dergelijke omvang nog nooit eerder was vertoond. Ook de verschillende bijzondere vaartuigen die speciaal voor de bouw van de kering werden ontwikkeld komen aan de orde.
*****
Maar minstens zoveel aandacht krijgt de omslag die zich gaandeweg tijdens de uitvoering van het Deltaplan voordeed in het denken, ten gunste van ecologie en natuurbehoud. Want zonder die omslag zou de hele stormvloedkering er nooit gekomen zijn en was de Oosterschelde afgesloten door een dichte dam, zoals oorspronkelijk gepland. Misschien is dat aspect van de kering nog wel fascinerender dan al die technische hoogstandjes: het feit dat al die moeite is gedaan alleen om een stukje unieke natuur te behouden dat anders verloren gegaan zou zijn.
***


Waterland Neeltje Jans
ingang buiten exposietieterrein
****
Na de film en een bezoek aan de tentoonstelling in het gloednieuwe Delta Plaza paviljoen (het vorige werd in 2002 door een brand volledig verwoest) wandel je langs het terrein van de buitenexpositie, waar diverse bij de bouw gebruikte hulpmiddelen te zien zijn, naar de stormvloedkering zelf. De eerste segmenten van het centrale deel, tussen de eilandjes Neeltje Jans en Roggenplaat, zijn opengesteld voor het publiek.
****
http://islas.ruudbijlsma.nl/

Via betonnen trappetjes daal je af in het binnenste van een van de pijlers en even later sta je op de bovenbalk van de kering, vlak naast een van de immense, meer dan 400.000 kilo wegende stalen schuiven, terwijl het water van de Oosterschelde kolkend onder je doorstroomt. Je loopt langs de heftorens met de enorme hydraulische cilinders die deze deuren bewegen en die vanuit het aan de overkant van de weg liggende Topshuis, genoemd naar de in 1981 overleden directeur-generaal van Rijkswaterstaat ir. J.W. Tops, worden bediend.
**
Op een van de pijlers staat met een dikke rode streep de waterhoogte aangegeven, 3 meter boven NAP, waarbij de 62 schuiven van de kering worden gesloten, geheel automatisch en door de computer gestuurd. Een dunnere rode streep daarboven geeft het maximale waterpeil aan dat tijdens de watersnoodramp van 1953 werd bereikt, 4,20 meter +NAP. Een peil dat sindsdien -nog steeds- niet is geëvenaard.
****

Bovenaanzicht van een van de schuiven in de stormkering.
***
Vanaf de Oosterscheldekering loop je via de overblijfselen van wat eens de ringdijk van de bouwput was terug naar het tentoonstellingsgebouw. Ik herinner me dat ik hier eenmaal eerder was, begin jaren '80, toen de stormvloedkering nog in aanbouw was. Neeltje Jans was toen weliswaar opengesteld voor het publiek, maar je mocht er niet vrij rondlopen omdat dat te gevaarlijk was. Vanaf Schouwen-Duiveland werd je per pendelbus over de tijdelijke brug voor het werkverkeer naar het informatiecentrum op het werkeiland gebracht, dat toen nog in een eenvoudige houten loods was gehuisvest.
***


Waterpeil-aanduidingen op een van de pijlers.
De bovenste streep geeft het maximum
peil tijdens de ramp van 1953 aan .
*****

Op de bovenbalk vlak naast de geopende schuif
Rechts de verkeerkoker met de rijweg erbovenop.
***

Binnenin de verkeerskoker,pal onder de rijweg.
****
Vanaf de dijk, waarover nu een door een tractor getrokken toeristentreintje rijdt, had je toen een spectaculair uitzicht op de gigantische bouwput op de bodem van de Oosterschelde, 15 meter lager. Hier stonden de pijlers voor de stormvloedkering, in verschillende fasen van afbouw, keurig in het gelid. Je kunt nog goed zien dat de bouwput met tussendijken in vieren gedeeld was, zodat hij in gedeeltes weer onder water gezet kon worden.

Het parktreintje op de ringdijk
van Neeltje Jans.
***

Pijlers in aanbouw
(Bron: Rijkswaterstaat)
***
Zo konden de eerste pijlers die klaar waren al naar hun plaats van bestemming worden gevaren, terwijl er aan de andere nog werd gewerkt. Het hoogtepunt van de trip naar Neeltje Jans was destijds een rit per bus dwars door de bouwput, waarbij je vlak langs de in aanbouw zijnde pijlers reed. Daar kreeg je pas echt een indruk van de enorme afmetingen van deze betonkolossen, waarvan nu nog maar een klein deel boven het water uitsteekt.
***
Als je nu over het water naar het recreatiestrandje en het expositiegebouw Delta Plaza kijkt is daar helemaal niets meer van terug te vinden. Of toch wel? Want in een hoekje van het vroegere bouwdok staat nog altijd de reservepijler op de plek waar hij werd gebouwd, de 66e pijler die nooit is opgehaald door het hefschip Ostrea omdat hij niet meer nodig was. Helemaal nutteloos was de bouw niet, want hij doet nu dienst als een geliefd klimobject.

De voormalige bouwdok van daag de dag een strandje
en expositie gebouw Delta PLaza.
****
http://islas.ruudbijlsma.nl/

Amateurs-alpinisten klauteren tegen de buitenkant
van de reservepijler op als vliegen tegen het beton geplakt.
**
Langs de andere kant van het water teruglopend in de richting van Delta Plaza passeer je de orkaansimulator, een van de populaire attracties van WaterLand Neeltje Jans. Grote ventilatoren kunnen hier windsnelheden tot boven de 100 km per uur opwekken, windkracht 12 op de schaal van Beaufort. Meteorologen spreken dan van een orkaan. Voorzien van een veiligheidsbril kun je hier aan den lijve ervaren hoe dat aanvoelt. Een heel bijzondere sensatie die je in de openlucht hopelijk niet vaak zult meemaken!
***
Even verderop is de expositie Walviswereld, waar je spelenderwijs van alles over walvissen te weten kunt komen. De expositie is ondergebracht in een futuristisch uitziend gebouw van honderd meter lang, dat wel doet denken aan een enorme glimmende gestrande walvis en dat al diverse prijzen heeft gewonnen, waaronder de eerste Zeeuwse Architectuurprijs. Binnen waan je je in de duistere ingewanden van een walvis.
**
Tijdens mijn bezoek aan Neeltje Jans in juli 2005 staan hier langs de wandelroute diverse kunstobjecten opgesteld. Zij maken deel uit van de kunstmanifestatie 'Dynamic Art Delta' die in de maanden van mei t/m oktober op het eiland te zien is. Acht kunstenaars uit België, Duitsland en Nederland hebben hiervoor speciaal tien composities gemaakt die alle op de een of andere manier met wind, water en natuur te maken hebben. De meeste ervan zijn zgn. 'kinetische objecten', dat wil zeggen dat ze bewegen door natuurlijke krachten zoals wind of stromend water. Zij vormen een aangenaam en kwetsbaar tegenwicht voor al dat massieve imponerende beton en staal van de Deltawerken!
**

Dynamic Art-Delta.
Doorkijk naar....
van Paul Kamper.
***
Doorkijk naar... is een werk van de in Duitsland geboren kunstenaar Paul Kamper (1926), dat zich richt op de horizon. "Onze ontdekkingstocht door de ruimte begint bij het willen weten wat er achter de horizon is. Deze zeven achter elkaar opgehangen spiegelende ringen concentreren je blik in de verte. In de spiegels wordt echter ook dat wat achter je ligt gereflecteerd. Op deze wijze vallen heden, verleden en toekomst samen."
**

WWV 233 van Michael Hischer .
**
WWV 233 van Michael Hischer (Duitsland, 1955).
"Een beeld dat beweegt krijgt een extra dimensie, het handelt als het ware. Het is geen ding meer, maar lijkt wel een personage. De armen van WWV 233 bewegen onafhankelijk van elkaar, waardoor het beeld een oneindig aantal vormen aan kan nemen. Een van de aspecten van mijn werk is het zichtbaar maken van de tijd door beweging, zodat je tijd fysiek én mentaal kunt beleven."
***

WindZug van Bernward Frank
**
WindZug van Bernward Frank (Duitsland, 1959).
"Een spoel rolt op twee aluminium kegels over een cirkelvormig onderstel zoals een trein over de rails. Alleen door de vorm van de kegels blijft de spoel zonder verdere geleiding in zijn baan. Samen met het geluid dat deze beweging maakt biedt dit een fascinerend schouwspel. Hoewel ik in mijn werk vaak kies voor monumentale vormen is een vleugje wind meestal al voldoende om iets in beweging te zetten."
**

Anatomy of Ecstasy van Raphael Opstaele .
**
Anatomy of Ecstasy van Raphael Opstaele (België, 1934) bestaat uit drie ruimtevoertuigen. "Je kunt er een tocht mee maken naar een plek waar nog geen woorden voor bestaan" vertelt Opstaele. "Uitwisselingen met de 'BUITEN-AARDE' zijn van groot belang voor onze verdere ontwikkeling. Te lang al leeft de mens in afzondering waardoor hij steriel wordt en niet meer de 'sacrale vibraties' uit het 'HEELAL' kan waarnemen."
**

Leve de Koningin! van Albert in 't Veld .
**
Leve de Koningin! van Albert in 't Veld (Nederland, 1942) is geïnspireerd op het 25-jarig ambtsjubileum van koningin Beatrix. "Op de vrolijk beschilderde stangen zie je meer dan veertig keer het portret van de vorstin, als een stalen lady met een lasertechniek uitgesneden. Door het openwerken van sommige gedeelten schijnt het licht door haar heen. Natuurlijk horen er bij zo'n beeld wuivende handen. Door de wind zullen de stalen buizen lichtjes bewegen."
***
Aan het einde van mijn rondwandeling kom ik bij het recreatiestrandje, waar op dat moment nog druk gewerkt wordt aan de zandsculpturen die hier in de maanden juli en augustus te bewonderen zijn. Het betekent een hernieuwde kennismaking met Nehalennia, want de beschermgodin van de zeevarenden uit de Romeinse tijd, die het eiland Neeltje Jans haar naam gaf, vormt het centrale thema van dit evenement.
***


Zand sculptuur :Nehalennia op de achtergrond het tophuis
van de bedienings centrum
van de stromvloedkering gevestigd is.
***
De zeven metershoge zandsculpturen zijn nog niet helemaal klaar; op 1 juli zal de tentoonstelling officieel worden geopend door Miranda Slabber, de uit Zeeland afkomstige Miss Nederland 2004. In de sculpturen worden onder andere thema's als de bouw van een tempel, handelaren die offers brengen, aanbidding van de godin door de Romeinen en ook het verval van de Nehalennia-cultus uitgebeeld.
***
De zandsculpturen worden gemaakt door INAXI, een Nederlands bedrijf met een inmiddels internationaal befaamd team dat jaarlijks in China, Duitsland en Israël bouwt. Dit team heeft het ook wereldrecord van het hoogste zandsculptuur, 21 meter, in handen. Voor de bouwwerken wordt speciaal sculptuurzand gebruikt, dat in mallen wordt gestampt en dan in de vorm van blokken wordt aangevoerd, waarna de zandbeeldhouwers of 'carvers' door uitsnijdingen de basisvormen aanbrengen. Daarna worden de sculpturen tot in detail uitgewerkt.
***

Romeinse kooplieden die de godin aanbidden.
***
Met een allerlaatste blik op de verbazingwekkend fraai gedetailleerde zandsculpturen komt er een einde aan mijn bliksembezoek aan Neeltje Jans. Ik verlaat deze plek met gemengde gevoelens. Niet omdat het niet de moeite waard geweest zou zijn, integendeel zelfs. Voor eenieder die geïnteresseerd is in de strijd van de Nederlanders tegen het water en de manier waarop deze in de moderne tijd wordt gevoerd is Neeltje Jans een absolute aanrader. Vooral voor buitenlanders die niet vertrouwd zijn met de Nederlandse manier van 'leven onder de zeespiegel' bestaat er geen betere plek om daarmee kennis te maken en onder de indruk te raken van het niveau van de hedendaagse Nederlandse waterbouwkunde. En zeker nu er ook voldoende attracties zijn voor kinderen en minder in techniek geïnteresseerde bezoekers is Neeltje Jans een prima idee voor een dagje uit met het hele gezin.
***

ondergang van Nehalennia tempel.
***

Het stadje Domburg.
***
Maar om nu te zeggen dat ik hier enig 'eilandgevoel' heb kunnen ervaren zou teveel zijn. De ligging, zo midden in de Oosterschelde, met volop licht en ruimte om je heen, is natuurlijk wel prachtig. Maar dat is niet genoeg om een eiland tot een écht eiland te maken. Daarvoor zijn vooral mensen nodig die er generaties lang hebben gewoond, los van het vasteland en helemaal op zichzelf aangewezen. Mensen die, ook al hebben ze zo'n eiland al vele jaren geleden verlaten, toch een stempel op het landschap hebben gedrukt, iets van zichzelf hebben achtergelaten dat na al die tijd nog altijd voelbaar is.
***
Op Neeltje Jans is van dat alles niets te bespeuren. Het blijft een hoop zand in een zeearm die pas in de 18e eeuw op de landkaarten verscheen en in de 20e eeuw heel goed van pas kwam voor de bouw van een van de grootste waterbouwkundige werken ter wereld. Meer is het niet. Maar ook niet minder!
***

Natuur en techniek komen samen op Neeltje Jans.
***

dit was het van Neeltje Jans.
***
http://islas.ruudbijlsma.nl/

Eiland...? of schip?
**************
Noordereiland: een naam die wellicht beelden oproept van messcherpe klippen die oprijzen uit het ijskoude water van de poolzee, gegeseld door ijzige sneeuwstormen. Dat beeld is onjuist, want het eiland in kwestie ligt niet ergens ten noorden van de Poolcirkel maar in de Nieuwe Maas, in hartje Rotterdam. En in weerwil van wat de naam doet vermoeden maakt het deel uit van het zuidelijke deel van de stad, op de linker Maasoever.
**
Ik heb zo mijn twijfels gehad over of dit eiland eigenlijk wel op deze site thuishoort. Want objectief gezien voldoet het niet echt aan de criteria die ik op mijn Intro pagina heb geformuleerd. Het is in feite geen eiland en is dat ook nooit geweest; altijd was het met bruggen aan de oevers van de rivier vastgeklonken. Het is evenmin een natuurlijk stadseiland, zoals het Île de la Cité in Parijs, dat sinds mensenheugenis wordt omspoeld door het water van de Seine. Het Noordereiland ontstond pas toen in 1876 de Koningshaven werd gegraven, waardoor het vrij in de rivier kwam te liggen. Op een lange eilandgeschiedenis kan het dus bepaald niet bogen.
**
Toch heb ik uiteindelijk besloten mijn zelfopgelegde criteria zodanig op te rekken dat het Noordereiland erin past. Het is namelijk té apart om te negeren. Er leeft hier een heel bijzonder soort van 'eilandgevoel', dat wordt aangewakkerd door een groep bewoners onder aanvoering van de Belgische kunstenaar Joe Cillen. Zij hebben in de tweede helft van de jaren '90 het idee ontwikkeld dat het Noordereiland eigenlijk geen eiland is maar een enorm schip dat een eigen bestaan leidt, onafhankelijk van het vasteland. Sindsdien zijn ze voortdurend bezig om de inrichting van hun eiland in overeenstemming te brengen met die visie.
**
Over Rotterdam - en ook Amsterdam.
*****************************
Wie Nederland kent weet van de eeuwige rivaliteit tussen Amsterdam en Rotterdam, de twee grootste steden van het land. Rotterdam heeft zich lang tevreden moeten stellen met een plekje in de schaduw van de hoofdstad Amsterdam, de enige Europese hoofdstad trouwens die nooit regeringsgebouwen en ambassades heeft gekend omdat het bestuurlijk centrum van Nederland altijd in Den Haag heeft gezeteld.
**
Maar in de negentiende eeuw keerde het tij, toen de Nieuwe Waterweg werd gegraven en Rotterdam kreeg wat Amsterdam node miste: een open verbinding met de zee waardoor ook de grootste schepen van die tijd de stad konden bereiken. Daarnaast had Rotterdam via de Rijn een perfecte verbinding met het zich industrialiserende Duitse achterland. Deze ideale omstandigheden zorgden voor een stormachtige ontwikkeling van Rotterdam als overslaghaven, die al snel de Amsterdamse haven overvleugelde en in 1962 uitgroeide tot de grootste van de wereld.
**
Ongeveer gelijk met de opening van de Nieuwe Waterweg in 1872 begon de ontwikkeling van het zuidelijk stadsdeel op de linker Maasoever, die tot dan toe nog vrijwel onbebouwd was. Daar lag het eiland Feijenoord, gevormd door de Nieuwe Maas en het Zwanegat, dat eind zestiende eeuw door de stad Rotterdam was aangekocht en dat onder andere gebruikt werd voor het storten van huisvuil. Ook was er de executieplaats van de stad en volgens sommige overleveringen dankt het eiland zijn naam aan een van de beulen, die Feije zou hebben geheten. In latere jaren stond er hier ook een pesthuis.
**
In de laatste decennia van de negentiende eeuw werden hier meerdere nieuwe havens gegraven waaronder de Noorderhaven, die bij een bezoek van koning Willem III werd omgedoopt tot Koningshaven. Door de aanleg van deze haven kwam de noordpunt van het eiland Feijenoord rondom in het water te liggen en zo was het Noordereiland geboren. Op het eiland werden woningen gebouwd om de arbeiders te huisvesten die van heinde en ver toestroomden om in de nieuwe havens te gaan werken.
**
De bruggen die het nieuwe eiland met de beide rivieroevers moesten verbinden kwamen in 1877 en 1878 gereed: de Koningsbrug en de Koninginnebrug over de Koningshaven en de twee Willemsbruggen (een voor het wegverkeer en een voor de spoorlijn) die de Nieuwe Maas overspanden.
**
De spoorbrug over de Koningshaven werd in 1927 vervangen door een stalen hefbrug, die door de Rotterdammers liefkozend 'De Hef' wordt genoemd en die in de loop der jaren beeldbepalend is geworden voor Rotterdam in het algemeen en voor het Noordereiland en omgeving in het bijzonder. Sinds het spoor in 1993 in een tunnel onder de rivier verdween is 'De Hef' niet meer in gebruik, maar hij zal als industrieel monument voor de toekomst bewaard blijven.
**

Het Noordereiland in de 'Digitale Maquette van Nederland' van TerraDesk.
**
Zoals eerder gezegd maakte de Rotterdamse haven in de twintigste eeuw een stormachtige ontwikkeling door. Op de zuidelijke Maasoever werden uitgestrekte havencomplexen aangelegd met onder andere de Rijnhaven, de Maashaven en de voor die tijd werkelijk gigantische Waalhaven. Een ontwikkeling die ruw werd onderbroken door de Tweede Wereldoorlog, die voor Nederland begon op 10 mei 1940, toen de Duitse troepen het land binnenvielen.
**
Een paar dagen na het begin van de invasie hadden de Duitsers het grootste deel van het land onder controle, maar bij Rotterdam boden de Nederlandse strijdkrachten hardnekkig weerstand. Duitse parachutisten, gesteund door pantsereenheden, hadden de zuidelijke Maasoever in handen en stonden op het strategisch gelegen Noordereiland, maar ze slaagden er niet in via de Willemsbruggen op te rukken naar het centrum van de stad. Er ontstond een patstelling, waarna de Duitsers dreigden de stad te zullen bombarderen als de Nederlanders hun verzet niet zouden opgeven.
**
Onderhandelingen over een overgave leverden geen resultaat op en op 14 mei, kort na de middag, werd het centrum van de stad door tientallen Heinkel He-111 bommenwerpers gebombardeerd. De schade was enorm. Door hevige branden die overal uitbraken werd het stadscentrum vrijwel volledig in de as gelegd. Er vielen 800 doden en er werden 25.000 huizen vernietigd. Het bombardement van Rotterdam en het dreigement van de Duitsers dat andere steden hetzelfde lot te wachten stond leidde tot de onvoorwaardelijke capitulatie van alle Nederlandse troepen.
**
Na de bevrijding van Nederland in mei 1945 bleef Rotterdam achter als een stad zonder hart. Tussen het station en de Maas gaapte een kale, lege vlakte, die de Russisch-Franse beeldhouwer Ossip Zadkine tijdens een bezoek aan Rotterdam in 1947 inspireerde tot het maken van zijn beroemde beeld 'Verwoeste Stad'. Het is een verwrongen menselijke gestalte, de armen in wanhoop ten hemel geheven, met op de plaats waar het hart hoort te zitten een gat. Het beeld staat sinds 1956 aan de Leuvehaven, pal tegenover het Noordereiland.
**

Verwoeste Stad
(Ossip Zadkine, 1956)
**
Als een Feniks rijst het expressieve monumentale lichaam op, met de zware gebogen maar krachtige benen, de gedraaide tors met een gat op de plaats van het hart, de uitgestrekte armen en handen met gespreide vingers ten hemel gericht en opengesperde mond die een luide kreet of klacht doet vermoeden.

(Bron: cultuurwijs.nl)
**
Vanaf het begin van de jaren '50 is in Rotterdam met voortvarendheid gewerkt aan de wederopbouw van het stadscentrum. Daarbij werd niet gekozen voor een reconstructie van de oude binnenstad maar voor totale vernieuwing. Het nieuwe hart van Rotterdam is ultramodern, ruim en zakelijk en vormt een bijna niet te beschrijven contrast met de sfeervolle historische binnenstad van Amsterdam, die in de zeventiende eeuw zijn vorm kreeg.
**
Koud, winderig, sfeerloos en ongezellig, zeggen de Amsterdammers geringschattend over Rotterdam. Typeringen die zeker hout sneden in de jaren dat de Rotterdamse binnenstad nog één grote bouwput was. Maar nu halen de Rotterdammers hun schouders op over de sneren van de hoofdstedelingen. Zij zijn over hun minderwaardigheidscomplex heen gegroeid. Hun stad had immers de grootste haven ter wereld (inmiddels voorbijgestreefd door Singapore), had de eerste onderwatertunnel van Nederland (Maastunnel, 1942), de eerste metro (1968), het eerste Nederlandse voetbalteam dat de Europacup én de Wereldbeker won (Feyenoord, 1970) en zo kunnen ze daar nog wel even doorgaan.
**
Daarnaast is Rotterdam een waar eldorado voor de liefhebbers van moderne architectuur, die van heinde en ver naar de stad komen om de creaties van bekende Nederlandse architecten als Blom, Van Berkel, Quist, Koolhaas, Klundert en Weeber alsmede die van internationale coryfeeën als Kahn, Foster en Piano, te bewonderen. Het is geen toeval dat het Nederlands Architectuur Instituut (NAI) uitgerekend hier in Rotterdam gevestigd is.
**
Rotterdam en Amsterdam, de rivaliteit zal altijd wel blijven. Het zijn twee steden die eigenlijk niet met elkaar te vergelijken zijn. Ik zal er in ieder geval geen poging toe doen en beperk me hier tot dat kleine stukje van de stad waarvoor ik speciaal gekomen ben: het Noordereiland.
***
http://islas.ruudbijlsma.nl/ndl_nl.htm

'Motorschip Noordereiland'
**
Het Noordereiland is, sinds zijn ontstaan in 1876, eigenlijk niet zoveel veranderd. Het bleef gespaard bij het bombardement van mei 1940 en de latere stedenbouwkundige ontwikkelingen zijn vrijwel geheel aan het eiland voorbijgegaan. De 19e-eeuwse bebouwing is nog grotendeels intact en inmiddels tot beschermd stadsgezicht verklaard, wat betekent dat er geen rigoureuze veranderingen te verwachten zijn. Vandaag de dag is het Noordereiland een rustige, wat geïsoleerd gelegen stadswijk, die nog een vooroorlogse en wat dorpse sfeer ademt. De skyline van Rotterdam-Centrum op de rechter Maasoever en die van de 'Kop van Zuid' aan de overkant zijn vlakbij, maar lijken toch tot een andere wereld te horen.
**

Joe Cillen.
**
Het is daarom misschien niet zo gek dat de Belgische kunstenaar en ex-zeeman Joe Cillen, nadat hij hier eind jaren '80 van de vorige eeuw was komen wonen, het idee ontwikkelde dat het Noordereiland eigenlijk een schip is. De vorm van het eiland lijkt op die van een schip en als je op de Maaskade of de Prins Hendrikkade langs het water loopt en over de rivier kijkt kan er gemakkelijk een zekere afstandelijkheid over je komen. Inderdaad, alsof je aan de reling staat van een schip dat in deze haven slechts voor een paar dagen op bezoek is en binnenkort weer vertrekt naar verre oorden.
Naarmate Cillen medestanders vond voor zijn visie onder kunstenaars, filosofen en 'gewone' eilandbewoners groeide zijn idee uit tot het permanente openbare-kunstproject 'Ms. Noordereiland'. Toen Rotterdam in 2001, samen met de Portugese havenstad Porto, mocht fungeren als 'Culturele Hoofdstad van Europa' kreeg het project een belangrijke impuls. Sindsdien gaat het eiland steeds meer op een echt schip lijken en dat is ook de bedoeling, want ooit zal 'Ms. Noordereiland' zich losmaken van de bruggen die het nu nog aan de oevers vastklinken, zoals een schip de trossen losgooit, en op reis gaan naar verre, exotische oorden.
**

Het uiteindelijke doel:
'Ms. Noordereiland' is aangekomen in exotische streken.
***
Ter voorbereiding hierop zijn al rode en groene boordlichten geïnstalleerd aan weerszijden van het eiland. De achtersteven kreeg een heklicht, terwijl op de voorplecht een kluisgat voor een anker is aangebracht. Bij het voormalige spoorwegviaduct zijn kersenbomen aangeplant, waarvan de vruchten het uitbreken van scheurbuik op de lange reizen moeten voorkomen. Voor de energievoorziening verlaat het 'Ms. Noordereiland' zich op het zogenaamde 'orgon', dat ter plekke opgewekt kan worden in een 'orgon box'. Op dit 'orgon' is ook het scheepsgeld, ontworpen door enkele plaatselijke grafici, gebaseerd. Het regelmatig verschijnende 'Scheepsjournaal', onder redactie van kapitein Cillen zelf, houdt de opvarenden op de hoogte van alle ontwikkelingen aan boord.
**
Wanneer het tot een daadwerkelijk vertrek van 'Ms. Noordereiland' komt is het reisdoel ook al bekend: via de Sargassozee - die zeer rijk aan 'orgon' schijnt te zijn - naar ergens tussen de eilanden Kiritimati (aan bakboord) en Ascencion (aan stuurboord). Dat sinds 1996 juist ten westen van het eiland de Erasmusbrug over de Nieuwe Maas ligt is voor het uitvaren geen bezwaar; 'Ms. Noordereiland' zal als een gigantische onderzeeër onder de brug door duiken of, nog waarschijnlijker, zich op haar surplus aan 'orgon'-energie boven het aardoppervlak verheffen en als een reusachtig luchtschip, door niets gehinderd, op weg gaan.
**
Wie het Noordereiland nog eens wil bekijken moet dus voortmaken, want je moet er niet vreemd van opkijken als het op een dag plotseling verdwenen blijkt te zijn. Ik heb in elk geval besloten een bezoek niet langer uit te stellen en ben daarom naar Rotterdam getogen.
**
http://islas.ruudbijlsma.nl/

Een wandeling aan dek van 'Ms. Noordereiland'
***

Ik ben op deze mooie septemberdag naar Rotterdam gekomen op de manier die het meest gebruikelijk was ten tijde van het ontstaan van het Noordereiland, eind negentiende eeuw: per trein. Dat geeft me tevens de gelegenheid om tijdens mijn wandeling van het Centraal Station naar de rivier onder de indruk te raken van alle moderne architectuur in het hart van de stad waar ik normaliter zelden kom.
**
De meest voor de hand liggende manier om vanuit het centrum op het Noordereiland te komen is via de Willemsbrug. Ik geef vandaag echter de voorkeur aan een omweg via de Erasmusbrug, waardoor ik het eiland vanaf de zuidelijke Maasoever zal benaderen. Ten eerste omdat ik nog niet eerder in de gelegenheid was de beroemde schepping van de Nederlandse architect Ben van Berkel, die vanwege zijn sierlijk geknikte, hagelwitte pyloon de bijnaam 'De Zwaan' heeft gekregen, van dichtbij te bekijken. Ten tweede omdat de Erasmusbrug net ten westen van het Noordereiland de Nieuwe Maas overspant en ik dus vanaf de brug een mooi zicht op mijn uiteindelijke reisdoel zal hebben.
***
.
de Erasmusbrug gezien van d" Noordzijde
Het poortgebouw op de achtergrond
is het nieuwe Luxor theater
van Renzo Piano.
***
Met de Erasmusbrug is het als met sommige vrouwen, die er niet mooier op worden naarmate je dichterbij komt. Ontegenzeggelijk is het een van de mooiste bruggen van het land, misschien wel de mooiste, maar als je er op loopt zie je toch in de eerste plaats een drukke verkeersweg die de ene oever met de andere verbindt. De schoonheid en gratie van de brug laten zich het beste vanuit de verte bewonderen.
***
.
Het Noordeiland gezien vanaf
de Erasmusbrug
met het prinsenhoofd en de Maaskade.
**
Wat was Rotterdam trots op zijn nieuwe brug bij de opening in 1996. Hij moest het visitekaartje van de stad worden voor de 21e eeuw, zoals 'De Hef' dat was geweest voor de 20e eeuw. Maar kort na de opening moest de brug alweer worden gesloten omdat er bij windkracht 6 trillingen in de tuien optraden, waardoor de brug ging slingeren en er zelfs gevaar voor instorting bestond. Wat zullen ze in Amsterdam hebben gelachen om die Rotterdammers met hun dure 'zwabberbrug'!
**


De Erasmusbrug
tegen de skyline van Rotterdam-Centrum.
**
Het uitzicht vanaf de brug op het Noordereiland valt nogal tegen; het is te dichtbij voor een mooi totaaloverzicht. Ik loop verder langs de kade van de Koningshaven in de richting van de bruggen naar het Noordereiland, waarbij het me opvalt dat het beweegbare deel van 'De Hef' in de laagste stand staat. Dat is ongebruikelijk; sinds de brug buiten dienst is staat hij meestal in de hoogste stand om de scheepvaart niet te hinderen.
**

De Bruggen over de Koningshaven
naar het Noordeiland
met 'De Hef' in de laagste stand.
**
Alvorens ik linksaf sla naar het Noordereiland bewonder ik de imposante Koninginnebrug die, altijd in de schaduw van 'De Hef', de Koningshaven overspant. De huidige brug verving in 1929 de vroegere draaibrug, die al in die tijd een ware flessenhals was geworden. Het ontwerp voor de brug, van de hand van architect ir. A. van Rood, kwam als winnaar uit de bus van een internationale prijsvraag. Het is een tweedelige basculebrug waarvan de hoofdliggers boven het rijdek liggen, wat de brug een stoer maar toch ook wel sierlijk uiterlijk verleent. Opmerkelijk zijn ook de vier brugwachtershuisjes, twee aan elke kant, die met hun groene spitsen aan kabouterpuntmutsen doen denken.
**
Eenmaal op de brug, met aan mijn linkerhand een mooi uitzicht op de Erasmusbrug, bekruipt me toch een beetje het gevoel alsof ik op het punt sta aan boord van een schip te gaan. Ondanks het feit dat de 'loopplank' nog altijd onderdeel is van een belangrijke verkeersverbinding tussen de noord- en de zuidoever, en decennialang zelfs de enige oeververbinding was. Niet zonder problemen overigens, want de brug moest heel vaak geopend worden om grote schepen te laten passeren die niet onder de Willemsbruggen door konden. Omdat je dus vaak lang moest wachten kreeg de Koninginnebrug in de volksmond al snel de bijnaam 'Brug der Zuchten', naar de beroemde brug in Venetië.
**

Koninginnebrug uit 1929.
***
http://islas.ruudbijlsma.nl/

Beeld van de Erasmusbrug
laat duidelijk zien waarom hij de bijnaam
'De Zwaan' draagt.
***
Eenmaal 'aan boord' loop ik via de Van der Takstraat in een paar minuten naar de Maaskade aan de noordkant van het eiland, of misschien is het gepaster om hier te spreken van de stuurboordzijde. Ooit was deze straat de belangrijkste verkeersader op het eiland, onderdeel van de eerste noord-zuidroute in de stad, die de Willemsbrug en de Koninginnebrug met elkaar verbond. Er liep zelfs een doorgaande tramlijn door de straat.
**

De Koninginnebrug
"loopplank"naar Ms.Noordereiland.
***

De Karakteristieke brugwachtershuisje.
op de Koninginnebrug.
**
Maar dat is verleden tijd, want de oude Willemsbrug is verdwenen. De nieuwe Willemsbrug moest worden gebouwd toen de oude er nog lag, dus dat kon niet op dezelfde plaats. Hij kwam daarom een stukje verderop naar het oosten, zodat het verkeer nu zowel op de noordelijke Maasoever als op het Noordereiland zelf een vreemde slinger moet maken om weer op de oorspronkelijke hoofdroute te komen. De tram rijdt tegenwoordig over de Erasmusbrug van noord naar zuid en laat het Noordereiland dus links liggen. De Van der Takstraat is door dit alles wel een stuk rustiger geworden.

Het hofje aan de Van de Takstraat
waar in Mei 1940 onderhandeld werd
over de overgave van de stad.
***
In een doodlopend straatje aan mijn rechterhand bevindt zich een muurschildering van Hans Wap, gemaakt ter gelegenheid van het 30-jarig bestaan van Amnesty International. Op deze plaats vonden op 13 mei 1940 onderhandelingen plaats tussen vertegenwoordigers van de Duitse en de Nederlandse strijdkrachten over de overgave van de stad. Onderhandelingen die op niets uitliepen, met het bombardement van 14 mei als gevolg.
**

De 'Mobile' van Dick Box op het landhoofd
van de oude Willemsbrug,
met op de achtergrond de
nieuwe Willemsbrug.
***
Op de plaats waar vroeger de oude Willemsbrug aanlandde staat het tweede kunstwerk dat ik op het Noordereiland tegenkom: de 'Mobile' van Dick Box. Het is een kinetisch object, dat is opgebouwd uit een aluminium buisprofiel en bestaat uit twee bewegende haakvormen op staanders. De vorm van de sculptuur is strak en industrieel; bedoeld als een verwijzing naar de functionele vorm van de oude stalen boogbrug.
***

http://islas.ruudbijlsma.nl/

Ik loop langs de Maaskade in de richting van de nieuwe Willemsbrug en passeer de spoordijk die het Noordereiland dwars doormidden snijdt. Het betonnen landhoofd van de in 1994 gesloopte Willemsspoorbrug wordt nu opgefleurd door een aantal tegeltableaus met beelden van Rotterdam die door schoolkinderen werden gemaakt, een project van de Rotterdamse tegelkunstenaar Ben Hosman.
**


de Erasmusbrug door de ogen van een kind.tegelkunstenaar Ben Hosman.
***

De Willemsbrug gezien vanaf het Noordereiland
links aan de overkant het Witte Huis uit 1898
de eerste Wolkenkrabber in Europa.
***
Om de nieuwe Willemsbrug aan te sluiten op de Prins Hendrikkade werd de Brugweg aangelegd. Aan deze weg werd over de volle breedte van het eiland een flatgebouw neergezet, dat door Joe Cillen en zijn medestanders wordt gezien als de 'brug' van 'Ms. Noordereiland'. Daarom werden in 2002 op het dak van dit gebouw de boordlichten van het schip aangebracht, die 's avonds worden ontstoken: groen rechts en rood links.

De groene stuurboord-rode bakboord lichten
op het dak van het flatgebouw
aan de Brugweg.
***
Van de Brugweg loop ik langs de Prins Hendrikkade een stukje terug naar 'De Hef', waar ik op de oude spoordijk klim. De spoorrails zijn verdwenen, maar de monumentale stalen hefbrug houdt de herinnering levend aan de tijd dat een treinreis vanuit het zuiden van het land naar Rotterdam nog een feest was. Vanaf Feijenoord helemaal tot aan het Centraal Station reed de trein hoog boven de stad over een lange reeks bruggen en viaducten, waarbij je voortdurend een schitterend uitzicht over de stad en de havens had.
***
Maar naarmate het verkeer, zowel op het water als op het spoor, drukker werd vormde 'De Hef' een steeds grotere hindernis. In 1993 werd de Willemstunnel, onder de Nieuwe Maas en een deel van de stad door, geopend en was het afgelopen met het Rotterdamse 'luchtspoor'. Een zegen voor zowel de scheepvaart als de spoorwegen, maar voor de treinreiziger die nu door een kilometerslange donkere tunnel rijdt is het er niet leuker op geworden. Overigens maakt de Willemstunnel het Noordereiland wel tot het enige Nederlandse eiland waar je helemaal onderdoor kunt!
***
De voormalige spoordijk is nu de 'Promenade Plantée', een langgerekt wandelpark dat werd ingericht door Anne Mieke Backer. In het voorjaar maken duizenden gekleurde tulpen het tracé van de vroegere spoorlijn weer zichtbaar. Nu, in de herfst, is daar niets van te zien en lijkt het parkje vooral een geliefde plek om honden uit te laten. Maar sfeer heeft het wel met 'De Hef', waar de spoordijk op aansluit, op de achtergrond.
***

De 'Promenade Plantéé'
spoordijk met op de achtergrond.
'De Hef'
****

De Hef van dichtbij
op de brug zelf liggen de
spoorrails er nog .
***
Van de spoordijk loop ik naar het Burgemeester Hoffmanplein, het centrale plein van het eiland. Hier staat de Wilhelminafontein, die werd opgericht in 1898 door de 'Vereeniging Feijenoord' ter gelegenheid van de troonsbestijging van koningin Wilhelmina in dat jaar. De fontein werd ontworpen door Henri Evers. Het beeldhouwwerk is van de hand van Simon Miedema, die ook de gevelbeelden maakte voor het 'Witte Huis' aan de overkant van de rivier, de allereerste 'wolkenkrabber' in Europa.
**

De Wilhelmina fontein op het
Burgermeester Hoffmansplein.
**
Op de gevel van het hoekhuis aan het plein zie ik het kunstwerk 'Een roos is een roos' van Ben Admiraal. Het is hier aangebracht als eerbetoon aan de in 1995 overleden kunstenaar en bestaat uit een tableau van enkele honderden rozen gemaakt van zwarte klei, die nog door hemzelf werden vervaardigd voor een eerder kunstwerk. In neon is de tekst "Een roos is een roos is een roos", naar de bekende dichtregel van Gertrude Stein, toegevoegd. Het geheel is gevat in een ornamentenlijst, waarin vroeger advertenties werden geschilderd.
***

Het rozen talbeau.
***
http://islas.ruudbijlsma.nl/