waterstof motor

[Wil.]

1675

Grote vrachtwagens van 40 ton die een actieradius hebben van 300 km ....
Die chauffeurs gaan vast voldoende rustpauzes krijgen.

Waarom zou dat een verschil moeten maken met een Tesla die 300 km kan afleggen ? Het gewicht van de accu komt in dezelfde verhouding overeen met het gewicht van het "voertuig", of dit nu een elektrische brommer is of een vrachtwagen, het maakt niet uit.

Wiskunde voor beginners:

Een 75 kWh batterij van tesla (dat is noch de kleinste, noch de grootste) weegt 540 kg voor een gewicht van de auto van 1675 kg (Tesla3)


Voor 40 ton heeft men volgens de uitleg van Sof dus een batterijpakket nodig van (540 x 40.000) / 1675 = 12.895 kg . Afgerond 13 ton.

Die vrachtwagen trekt dus constant een 'dood gewicht' van 13 ton mee.

Meer moet daar niet over gezegd worden, zeker?

[Fred1950]

....

Voor 40 ton heeft men volgens de uitleg van Sof dus een batterijpakket nodig van (540 x 40.000) / 1675 = 12.895 kg . Afgerond 13 ton.

Die vrachtwagen trekt dus constant een 'dood gewicht' van 13 ton mee.

Meer moet daar niet over gezegd worden, zeker?

Is dat zo erg ? Een gewone elektrische wagen sleurt ook een extra gewicht van 300 kg batterij mee. Maar .... er valt aan een wagen vééél te verlichten, ook aan een vrachtwagen ( bvb. gebruik van carbonvezels , aluminium op plaatsen waar geen krachten op uitgeoefend worden, enz ... ).

p.s. de Tesla S batterij is reeds "oude techniek".Wat men tegenwoordig in elektrische wagens steekt is al een pak lichter, ook al omdat men opgerolde polymeer cellen gebruikt en niet de ronde cellen die op AA cellen lijken, en die in de Tesla S zitten.

[Wil.]

....

Voor 40 ton heeft men volgens de uitleg van Sof dus een batterijpakket nodig van (540 x 40.000) / 1675 = 12.895 kg . Afgerond 13 ton.

Die vrachtwagen trekt dus constant een 'dood gewicht' van 13 ton mee.

Meer moet daar niet over gezegd worden, zeker?

Is dat zo erg ?

Ja!

Spreek er eens over met een ingenieur. Die zal u uitleggen welk verbruik daarmee samengaat. Er is per slot van rekening ook geen overdaad aan elektriciteit beschikbaar om auto's op te laden.

Hoeveel mensen zijn er nodig om een kleine vrachtwagen van 13 ton voort te duwen? Dát is de energie die nodig is om die 13 ton batterij in beweging te brengen en te houden.

[Wil.]

Ik wil er ook nog efkes de aandacht op vestigen dat die 40 ton het gewicht is van een geladen vrachtwagen inclusief die 13 ton batterijen.

De geladen vrachtwagen mag dan maar 27 ton wegen. Hij verliest bijna 13 ton aan laadvermogen.

Als je een vrachtwagen + last van 40 ton wil, dan gaat je batterijpak nog eens de helft meer wegen. We spreken dan over bijna 20 ton batterijen.

Goed bezig, mannen!

Alle gekheid op een stokje: ofwel gaat men waterstof moeten gebruiken, ofwel moeten batterijen véél grotere energiedichtheid krijgen (meer energie in hetzelfde gewicht). Daarbij moet men denken aan 2 tot 4 keer meer energie uit dezelfde massa batterij. Bovendien is er nood aan snelladende batterijen of moeten de batterijen snel kunnen vervangen worden.

[Fred1950]

Ik weet het ! We stoppen een kernreactor in zo'n camion ...

....

Voor 40 ton heeft men volgens de uitleg van Sof dus een batterijpakket nodig van (540 x 40.000) / 1675 = 12.895 kg . Afgerond 13 ton.

Die vrachtwagen trekt dus constant een 'dood gewicht' van 13 ton mee.

Meer moet daar niet over gezegd worden, zeker?

Is dat zo erg ?

Ja!

Spreek er eens over met een ingenieur. Die zal u uitleggen welk verbruik daarmee samengaat. Er is per slot van rekening ook geen overdaad aan elektriciteit beschikbaar om auto's op te laden.

Hoeveel mensen zijn er nodig om een kleine vrachtwagen van 13 ton voort te duwen? Dát is de energie die nodig is om die 13 ton batterij in beweging te brengen en te houden.

In beweging brengen kost inderdaad meer energie naargelang het gewicht, in beweging houden in theorie niet meer dan een fietsje in beweging houden, en als die op motor afremt, dan wint die een evenredig pak van zijn energie terug. Spreek er eens over met een fysicus ....

[De kannibaal]

Ik wil er ook nog efkes de aandacht op vestigen dat die 40 ton het gewicht is van een geladen vrachtwagen inclusief die 13 ton batterijen.

De geladen vrachtwagen mag dan maar 27 ton wegen. Hij verliest bijna 13 ton aan laadvermogen.

Als je een vrachtwagen + last van 40 ton wil, dan gaat je batterijpak nog eens de helft meer wegen. We spreken dan over bijna 20 ton batterijen.

Goed bezig, mannen!

Alle gekheid op een stokje: ofwel gaat men waterstof moeten gebruiken, ofwel moeten batterijen véél grotere energiedichtheid krijgen (meer energie in hetzelfde gewicht). Daarbij moet men denken aan 2 tot 4 keer meer energie uit dezelfde massa batterij. Bovendien is er nood aan snelladende batterijen of moeten de batterijen snel kunnen vervangen worden.

De financiële terugverdientijd van de elektrisch aangedreven truck, ligt 3 tot 4 hoger dan de klassiek aangedreven verbrandingsmotor. Volvo mikt waarschijnlijk op de verkoop van vuilniswagens met elektrische aandrijving. Met een te verwachten levensduur van 10 jaar, moet de prijs van de ophaling slechts verhoogd worden met een factor 2,5. Een haalbare prijsverhoging die de burger normaal gaat vinden.

[Wil.]

Siemens Energy gaat e-fuel maken op basis van waterstof. Die fuel is bedoeld voor vliegtuigen.
De vliegtuigindustrie heeft in 2019 zo maar even 360 miljard liter brandstof verbruikt en daarbij 900 miljoen ton emissies in de atmosfeer gebracht.

Wat Siemens Energy van plan is, is om een brandstof te maken op basis van CO2 en H2. De CO2 komt van 'captured CO2' - d.w.z. het gas wordt opgevangen en bewaard - terwijl de waterstof door zonne-energie en elektrolyse wordt gemaakt.
bron

[tokkio]

Is dat zo erg ? Een gewone elektrische wagen sleurt ook een extra gewicht van 300 kg batterij mee. Maar .... er valt aan een wagen vééél te verlichten, ook aan een vrachtwagen ( bvb. gebruik van carbonvezels , aluminium op plaatsen waar geen krachten op uitgeoefend worden, enz ... )

Van Vrachtwagens hebt u duidelijk geen kaas gegeten Fred, een lege combinatie, trekker en aanhanger weegt +/- 16 ton, +/- 2000 liter mazout ,en ze zijn al zo licht mogelijk, want gewicht is geld, een vrachtwagen in België mag totaal 44 ton wegen, in de andere landen is dat 40 ton,en het verbruik is tussen de 30 en de 35 liter diesel per 100 KM,dus die E vrachtwagen voor de lange afstand ,vergeet het maar,dus komt er op termijn een waterstof verbranding motor ,ook tijd is geld,en die 300 Km is waarschijnlijk bedoeld voor stadsverkeer en vuilkar wagens .

A propos, je kan daar welgeteld 125 waterstof tankstations mee bouwen . Goed hé ? Waar die waterstof vandaan moet komen ? Tja , .... uit de scheten van de Vlaamse politiekers misschien ?

De waterstof productie is groter dan u denkt, het is zelfs een neven product .

Daarnaast treedt er waterstofproductie op als nevenproduct bij sommige chemische processen. Zo komt er bij Dow in Terneuzen waterstofgas vrij welke via een oude aardgasleiding wordt getransporteerd naar kunstmestfabrikant Yara in Sluiskil.[3] Bij Solvay in Antwerpen wordt waterstof als restproduct middels een PEM electrolyser van 1 megawatt (MW) omgezet in elektriciteit en warmte.[4]

https://nl.wikipedia.org/wiki/Waterstofproductie
En de wereldwijde productie
https://www.waterstofmagazine.nl/achter ... tof-top-10

[Fred1950]

Siemens Energy gaat e-fuel maken op basis van waterstof. Die fuel is bedoeld voor vliegtuigen.
De vliegtuigindustrie heeft in 2019 zo maar even 360 miljard liter brandstof verbruikt en daarbij 900 miljoen ton emissies in de atmosfeer gebracht.

Wat Siemens Energy van plan is, is om een brandstof te maken op basis van CO2 en H2. De CO2 komt van 'captured CO2' - d.w.z. het gas wordt opgevangen en bewaard - terwijl de waterstof door zonne-energie en elektrolyse wordt gemaakt.
bron

En wat is het eindproduct ? Dat is niet vermeld. Als het ethanol zou zijn, dan is dat helemaal niet nieuw. In IJsland rijden bussen op ethanol gemaakt van gecapteerde CO2 plus H2 die men aanmaakt uit elektriciteit die op zich verkregen wordt door turbines die op de stoom uit hun ondergrond draaien. Ethanol kan best als vliegtuig brandstof gebruikt worden.

Er bestaat ook nog zoiets als de bacterie Clostridium autoethanogenum . Zie https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2021/04/16 ... anol-te-m/ wat men hiermee van plan is.

[Fred1950]

Is dat zo erg ? Een gewone elektrische wagen sleurt ook een extra gewicht van 300 kg batterij mee. Maar .... er valt aan een wagen vééél te verlichten, ook aan een vrachtwagen ( bvb. gebruik van carbonvezels , aluminium op plaatsen waar geen krachten op uitgeoefend worden, enz ... )

Van Vrachtwagens hebt u duidelijk geen kaas gegeten Fred, een lege combinatie, trekker en aanhanger weegt +/- 16 ton, +/- 2000 liter mazout ,en ze zijn al zo licht mogelijk, want gewicht is geld, een vrachtwagen in België mag totaal 44 ton wegen, in de andere landen is dat 40 ton,en het verbruik is tussen de 30 en de 35 liter diesel per 100 KM,dus die E vrachtwagen voor de lange afstand ,vergeet het maar,dus komt er op termijn een waterstof verbranding motor ,ook tijd is geld,en die 300 Km is waarschijnlijk bedoeld voor stadsverkeer en vuilkar wagens .

A propos, je kan daar welgeteld 125 waterstof tankstations mee bouwen . Goed hé ? Waar die waterstof vandaan moet komen ? Tja , .... uit de scheten van de Vlaamse politiekers misschien ?

De waterstof productie is groter dan u denkt, het is zelfs een neven product .

Daarnaast treedt er waterstofproductie op als nevenproduct bij sommige chemische processen. Zo komt er bij Dow in Terneuzen waterstofgas vrij welke via een oude aardgasleiding wordt getransporteerd naar kunstmestfabrikant Yara in Sluiskil.[3] Bij Solvay in Antwerpen wordt waterstof als restproduct middels een PEM electrolyser van 1 megawatt (MW) omgezet in elektriciteit en warmte.[4]

https://nl.wikipedia.org/wiki/Waterstofproductie
En de wereldwijde productie
https://www.waterstofmagazine.nl/achter ... tof-top-10

Ge hebt het altijd over de "vuile" , zeer "vuile" waterstof die uit alles en nog wat gewonnen en verloren gaat, maar nooit over de "groene" variante waarvoor men nooit overschot aan elektriciteit gaat vinden. Ik geef de strijd op. Ge verstaat blijkbaar niet dat het de hoofdbedoeling is om CO2 uit de lucht te houden en te halen. Wat jij onbewust of bewust wil bereiken is dat er nog meer CO2 de lucht ingaat door H2 via "reforming" te produceren. Dat doet men toch niet meer , mijn beste .....of denk aan uw nazaten die hierdoor op een oververhitte en kale aardbol gaan moet leven.

[tokkio]

Ge hebt het altijd over de "vuile" , zeer "vuile" waterstof die uit alles en nog wat gewonnen en verloren gaat, maar nooit over de "groene" variante waarvoor men nooit overschot aan elektriciteit gaat vinden. Ik geef de strijd op. Ge verstaat blijkbaar niet dat het de hoofdbedoeling is om CO2 uit de lucht te houden en te halen. Wat jij onbewust of bewust wil bereiken is dat er nog meer CO2 de lucht ingaat door H2 via "reforming" te produceren. Dat doet men toch niet meer , mijn beste .....of denk aan uw nazaten die hierdoor op een oververhitte en kale aardbol gaan moet leven

Ik wil dat niet bewust of onbewust bereiken, maar de wervelweide zoektocht en oplossingen die ze nu al hebben , en nog gaan verbeteren, lezen en geduld is ook uw sterkste kant niet, die wereldspelers zullen het wel weten zeker,lees maar over canada, China, Australië ezv....
https://www.waterstofmagazine.nl/achter ... tof-top-10
Waterstof wordt de norm,het zijn geen kleine kinderen ,maar de grote spelers die zich er mee moeien,en voor de C0² vinden ze ook een oplossing,zie Australië......

Momenteel lopen er verschillende projecten om vanuit steenkool blauwe waterstof te maken. In het productieproces wordt de CO2 afgevangen en opgeslagen in oude gasvelden voor de kust.

[Wil.]

Op een goede maand tijd zijn er twee beleggingsproducten verschenen die zich focussen op bedrijven die in 'de waterstofwereld' investeren.
Het gaat om Direxion Hydrogen ETF (HJEN) dat vorige maand gelanceerd werd, kort na Defiance Next Gen H2 ETF (HDRO). Uw bankier zou moeten weten welke bedrijven in die korf zitten.

[Fred1950]

Op een goede maand tijd zijn er twee beleggingsproducten verschenen die zich focussen op bedrijven die in 'de waterstofwereld' investeren.
Het gaat om Direxion Hydrogen ETF (HJEN) dat vorige maand gelanceerd werd, kort na Defiance Next Gen H2 ETF (HDRO). Uw bankier zou moeten weten welke bedrijven in die korf zitten.

Ik steek niets in een "korf" , en al zeker niet in iets dat door avonturiers wordt opgezet.

[Wil.]

Zou het kunnen dat je de bal misslaat omdat het hier niet over batterijen gaat?

Dit zijn de 10 bedrijven die het zwaarst vertegenwoordigd zijn in deze groep:

[Fred1950]

Behalve dat ik van Air Liquide al "gehoord" heb zijn de anderen volstrekte onbekenden voor mij. Wanneer zijn die opgericht en wanneer gaan die terug verdwijnen ? Als hun subsidies opgebruikt zijn ?