Alles Elektrisch......

[Fred1950]

Zou het verlies niet afhangen van de tijdsduur van het laden

Trager laden betekent gewoon een lagere stroomsterkte , en hierdoor minder warmetontwikkeling in de leidingen en de batterij. En dat betekent zelfs minder verlies.

Het is zelfs zo dat de batterij "tegenstrubbelt" als ge die snel laadt , en hierdoor ook meer warmte ontwikkelt op die korte tijdspanne dan al de warmteontwikkeling tezamen gedurende die langere laadtijd , gemeten in een aantal Wh of calorieën.

[hovel]

Zou het verlies niet afhangen van de tijdsduur van het laden

Inderdaad. Dat wordt ook in het artikel aangehaald. Tijdens het laden is niet alleen de batterij verbonden maar ook andere apparatuur (zie ADAC artikel) en die verbruiken ook stroom. Hoe langer het laden duurt hoe meer ook die secundaire apparaten verbruiken.

[hovel]

Zou het verlies niet afhangen van de tijdsduur van het laden

Trager laden betekent gewoon een lagere stroomsterkte , en hierdoor minder warmteontwikkeling in de leidingen en de batterij. En dat betekent zelfs minder verlies.

Ja en nee. Een beetje minder verlies maar waarschijnlijk verwaarloosbaar. Meer verlies omdat andere apparatuur die ook verbonden is constant hetzelfde verbruikt ongeacht de laadstroom. Dus langer laden is meer verbruik/verlies.

[tokkio]

Zou het verlies niet afhangen van de tijdsduur van het laden

Trager laden betekent gewoon een lagere stroomsterkte , en hierdoor minder warmetontwikkeling in de leidingen en de batterij. En dat betekent zelfs minder verlies.

Het is zelfs zo dat de batterij "tegenstrubbelt" als ge die snel laadt , en hierdoor ook meer warmte ontwikkelt op die korte tijdspanne dan al de warmteontwikkeling tezamen gedurende die langere laadtijd , gemeten in een aantal Wh of calorieën.

U zult uw mening "snelladen" moeten herzien Fred,uw collega's ingenieurs zetten een "grote" stap vooruit
https://www.hln.be/wetenschap/nieuwe-ba ... ~a32a022d/

[Fred1950]

Zou het verlies niet afhangen van de tijdsduur van het laden

Trager laden betekent gewoon een lagere stroomsterkte , en hierdoor minder warmetontwikkeling in de leidingen en de batterij. En dat betekent zelfs minder verlies.

Het is zelfs zo dat de batterij "tegenstrubbelt" als ge die snel laadt , en hierdoor ook meer warmte ontwikkelt op die korte tijdspanne dan al de warmteontwikkeling tezamen gedurende die langere laadtijd , gemeten in een aantal Wh of calorieën.

U zult uw mening "snelladen" moeten herzien Fred,uw collega's ingenieurs zetten een "grote" stap vooruit
https://www.hln.be/wetenschap/nieuwe-ba ... ~a32a022d/

Niet te snel in gazettepraat geloven. Weet ge wat de stroomsterkte moet zijn om een 33 kWh van bijvoorbeeld een Renault ZOE in drie minuten op te laden aan 230 Volt wisselspanning ?

Effe rekenen : Ge laadt die batterij van 33 kWh in één uur op ( vandaar de "h" - hour - in kWh ) met een stroom van 33.000 Watt gedeeld door 230 Volt , en dus gelijk aan ongeveer 143 Ampere. Als ge die in 3 minuten wilt opladen , dan moet dat dus 60 minuten gedeeld door 3 keer sneller gebeuren , of 20 keer sneller. Maar daarvoor moet de stroomsterkte ook 20 keer groter worden , dus 143 maal 20 of 2869 Ampere ! .

En om het wat visueel voor te stellen ... De meeste huizen hebben een aansluiting van 40 Ampere , en dus moet ge van 71 ( 2869 / 40 ) woningen terzelfdertijd het maximum aan stroom gaan afnemen om die 33 kWh batterij in 3 minuten op te laden.

En begin nu weer niet van "de ingenieurs ... enz. " Met kan gerust een klein batterijke van een GSM in 3 miunten opladen , maar aan de wetten van electriciteit valt niets meer te veranderen.

[Paul Siemons]

Zou het verlies niet afhangen van de tijdsduur van het laden

Inderdaad , als ik me niet vergis wordt dat ook aangehaald.

[Fred1950]

Zou het verlies niet afhangen van de tijdsduur van het laden

Trager laden betekent gewoon een lagere stroomsterkte , en hierdoor minder warmteontwikkeling in de leidingen en de batterij. En dat betekent zelfs minder verlies.

Ja en nee. Een beetje minder verlies maar waarschijnlijk verwaarloosbaar. Meer verlies omdat andere apparatuur die ook verbonden is constant hetzelfde verbruikt ongeacht de laadstroom. Dus langer laden is meer verbruik/verlies.

Al die "andere apparatuur" is niets meer dan de omvormer in de wagen , en die dissipeert ook meer warmte naarmate de laadstroom groter is. Voor de rest wordt er niets verbruikt tenzij je de contactsleutel zoudt omdraaien ( maar dan valt het laden ook stil ). De 12 Volt batterij die ook in een electrische wagen steekt wordt zelfs niet mee opgeladen ( als ik me niet vergis , kan verschillen van merk tot merk ) , maar alleen dan als de wagen rijdt , en dus als de tractiebatterij gekoppeld is met de motor.

[Fred1950]

Zou het verlies niet afhangen van de tijdsduur van het laden

Inderdaad , als ik me niet vergis wordt dat ook aangehaald.

Geloof wie je graag gelooft , maar ik verzeker je dat ze fout zijn. En waarschijnlijk door een foute redenering bij de manier waarop ze het verbruik hebben gemeten.

Het is nogal wiedes dat de meetapparatuur op zich geen laadstroom mag "verbruiken". Als dat wel het geval zou zijn bewijst het alleen maar wat ik hiervoor schreef ( en van hun amateurisme ).

[hovel]

Zou het verlies niet afhangen van de tijdsduur van het laden

Inderdaad , als ik me niet vergis wordt dat ook aangehaald.

Geloof wie je graag gelooft , maar ik verzeker je dat ze fout zijn. En waarschijnlijk door een foute redenering bij de manier waarop ze het verbruik hebben gemeten.

ADAC is een gerenommeerde organisatie die gebruik maakt van gespecialiseerde test centra. Ik neem aan dat die weten wat ze doen.

[hovel]

Al die "andere apparatuur" is niets meer dan de omvormer in de wagen , en die dissipeert ook meer warmte naarmate de laadstroom groter is. Voor de rest wordt er niets verbruikt tenzij je de contactsleutel zoudt omdraaien ( maar dan valt het laden ook stil ). De 12 Volt batterij die ook in een elektrische wagen steekt wordt zelfs niet mee opgeladen ( als ik me niet vergis , kan verschillen van merk tot merk ) , maar alleen dan als de wagen rijdt , en dus als de tractiebatterij gekoppeld is met de motor.

Man man toch ...


Bron: https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/e ... to-studie/

[Fred1950]

Dat 12 Volt "Bordnetz" is er niet steeds. Als de 12 Volt batterij vol is , stopt het laden ervan. En zoals ik voordien schrijf , ik betwijfel of die bij alle merken mee opgeladen wordt. Die wordt in veel gevallen slechts bijgeladen tijdens het rijden zelf.

Er wordt her en der nog wat stroom verbruikt door controle electronica , o.a. door de contactor ( het relais ) dat gesloten wordt tussen batterij en omvormer. Dat verbruik ligt in de buurt van Wh ( WattUur en geen KiloWattUur ) en zal niet eens 1 % bedragen van de laadstroom. Al die andere < 1 percentages die men aanhaalt zijn veronderstellingen. Ge moet geen 10 Ampere door een draadje van een lampadaire gaan jagen , nietwaar. Dat is om verliezen vragen.

Klassieke omvormers hebben bij een nominale belasting een rendement van 80 % ( wat in de figuur aangeduid wordt met "Ladegeraet" 5-10 % ) , maar ik heb het hier wel over types van 10 jaar geleden. Bij een lagere belasting stijgt het rendement. En wat die "Heizung" betreft , als die al aanwezig is en gebruikt wordt , zal die meer dan 1 % bedragen. Bij de meeste modellen is die Heizing/Kuehlung niet eens actief tijdens het laden. Men schrijft voor om de wagen niet op te laden bij nul graden en lager. "Kuehling" zal ook alleen maar nodig zijn als men heel snel gaat laden , en dat koelen kost meer energie dan men zou denken , meer dan 1 %. Dat spreekt dus tegen het feit dat snelladen minder verliezen zouden geven.


Schrijf nog gerust maar eens " man.. man .. man toch ... "

[Paul Siemons]

Een lithium-polymeer batterij begint zich in zijn schik te voelen tijdens het laadproces
vanaf 25 graden Celsius (mag hoger) .
Dat is het voordeel van een snellader die het batterijpak van de wagen door zijn
vermogen "op kan warmen" en daardoor worden de cellen op hun beste om te laden.
Als het me goed voorstaat zitten er warmtesensoren in het batterijpak die,
als de batterijen "op temperatuur" zijn, ervoor zorgen dat de snellaadstroom
verminderd wordt en de batterijtemperatuur zowat constant kan blijven .
En laat dat nu een nadeel zijn van een klein ladertje: die krijgt de batterijen niet
op hun ideale temperatuur om vlotjes vol te raken.
Nu dat gewone ladertje krijgt de batterijen van een EV ook wel vol maar duurt veel
langer.
En omdat elke omzetting verliezen met zich meebrengt is het nogal logisch dat
deze zich opstapelen naargelang het laadproces veel langer duurt .
Dat een lithium-polymeer batterij het graag een beetje warm heeft tijdens het
laadproces kan ik beamen door vaststellingen hobbywereld: mensen die daar
Lipo-batterijen bezigen gebruiken verwarmde koffers om hun batterijpacks
warm te maken tijdens het laden (zo rond de 30°C).
Nu is een koude batterij ook niet zo ideaal om een goede afgifte te doen tijdens
het rijden, waarvoor dan aangeraden wordt, bij lage temperaturen om toch
een snellader te gebruiken een tijdje vooraleer je gaat vertrekken , ook als er
nog voldoende lading in de batterij, het is om ze op te warmen.
Hieronder nog een tabel wat het rijbereikverlies is van een paar EV's bij koude
weersomstandigheden.

[Fred1950]

Een lithium-polymeer batterij begint zich in zijn schik te voelen tijdens het laadproces
vanaf 25 graden Celsius (mag hoger) .
Dat is het voordeel van een snellader die het batterijpak van de wagen door zijn
vermogen "op kan warmen" en daardoor worden de cellen op hun beste om te laden.
.....
....

Te lang ( en geen goesting om er langdradig op te antwoorden ) , dus in telegramstijl

- als de batterij uit zichzelf gaat opwarmen tijdens het laden zijn dit "pure" verliezen. Die opwarming mag er niet komen , die moet op omgevingsemperatuur blijven. Als ze uit zichzelf opwarmt betekent dit ook een verkorting van de levensduur. Men kan ze wel "extern" gaan opwarmen met een warmtebron ( wat sommige merken doen ) om het laadproces te versnellen , maar die opwarming kost energie uit het stopcontact ....

- als men geforceerd gaat koelen doet men dit om de batterij te sparen , zoniet .... brand ( thermal runaway ). Als men de laadstroom gaat beperken omwille van een stijgende temperatuur duurt het laden ook langer nietwaar.

- trager laden betekent "geen" sommatie van verliezen. Eén Watt stroom afnemen op één uur tijd is hetzelfde als een halve Watt afnemen gedurende twee uur. Alleen , er gaat meer warmte verloren ( = energieverlies ) tijdens dat ene uur dan de "som" aan warmteverlies gedurende die twee uur aan een halve Watt. Alles hangt van het temperatuurVERSCHIL tussen hetgeen warm wordt en de omgevingstemperatuur. Hoe groter dat verschil , des te meer verlies.

- tijdens het rijden warmt de batterij ook op , zelfs al was haar temperatuur slechts 5 graden boven nul. Verstandige rijders gaan bij koud weer minder snel accelereren en minder snel rijden om de batterij "rustig" op temperatuur te laten komen. Snel accelereren en snel rijden doet de batterij pijn bij lage temperaturen en verkort haar levensduur. Efkens wat bijladen , puur om de batterijtemperatuur te verhogen is een ideetje , maar heeft weinig zin. Als die wagen nadien een half uur stil staat is haar temperatuur terug gedaald tot ... ( puntje , puntje , puntje )

- rijbereikverlies bij lithium-ion batterijen is er altijd en zal er altijd zijn. De batterij wil gewoonweg minder kWh stockeren bij lage temperaturen.

[Fred1950]

- trager laden betekent "geen" sommatie van verliezen. Eén Watt stroom afnemen op één uur tijd is hetzelfde als een halve Watt afnemen gedurende twee uur. Alleen , er gaat meer warmte verloren ( = energieverlies ) tijdens dat ene uur dan de "som" aan warmteverlies gedurende die twee uur aan een halve Watt.

Eigenlijk is dat een beetje gelogen. De som van de kabelverliezen aan twee uur een halve Watt is dezelfde als het kabelverlies op één uur aan één Watt

Maar .... als de temperatuur van halfgeleiders ( transistoren , thyristoren , chips ) stijgt , stijgen ook hun zogenaamde "lekstromen" binnenin die halfgeleider. Die stroom zorgt nog eens voor een extra opwarming ervan , en als die temperatuur te hoog wordt MOET men geforceerd gaan koelen. Die lekstromen veranderen amper iets aan de werking , maar zijn wel een puur energieverlies. En aangezien de temperatuur van die halfgeleiders bijna evenredig stijgt met hun belasting , is het duidelijk dat bij hoge laadstromen de verliezen in de omvormer ( "Ladegeraet" in de wagen ) ook hoger zullen zijn.. Die geforceerde koeling vraagt ook stroom.

Vroeger , toen de ingenieurs nog slim waren , ging men een halfgeleider bijna nooit boven de 20 % van zijn maximum "ratings" ( toegelaten spanning , stroomsterkte ) belasten , en dan ging die halfgleider even lang mee alsof hij levenslang in zijn doosje opgeborgen zou zitten. Die halfgeleider warmt dan ook amper op ( hooguit 1 graad Celcius ) Tegenwoordig , als een thyristor tot 100 Ampere stroom mag doorlaten vooraleer die opbrandt , welja , dat doet men dat dan maar. .

[Wil.]

In de ganse geschiedenis van de mensheid is 700 miljoen ton koper gedolven. Diezelfde hoeveelheid gaan we de volgende 22 jaar moeten delven als we de 'groene omschakeling' willen kunnen waarmaken.