Elektrische wagens

Voor de allernieuwste batterij kijk even naar tv 4 ze spelen er Knight & Day

E.T. schreef: ↑

14 feb 2020, 22:26

Fred1950 schreef: ↑

14 feb 2020, 22:17

… vertel dan eens hoe dik de draden van de laadpaal naar de wagen moeten zijn ...

Eén ding is zeker het zullen géén draden zijn
Je moet eerder denken aan een viertal koperen (eventueel aluminium) staven.

Ge moet toch ergens iets plooibaar hebben om het ergens te kunnen insteken, tenzij dat je zou gaan laden aan een bovenleiding zoals bij een tram of trein.

Vele soepele draadjes bij mekaar, dat werkt ook hoor. Denk bijvoorbeeld aan de draden van een startkabel. Maar om een 400 Volt batterij van 100 kWh op 75 % niveau te laden ( dus 75 kWh ) moet je er een stroom gedurende 1 uur van 75.000 Watt / 400 Volt = 187,5 Ampere door jagen. Wil je diezelfde batterij op 5 minuten laden in plaats van op 1 uur, dan moet er dus 60 minuten gedeeld door 5 minuten of 12 keer meer Amperes door gejaagd worden, of 187,5 x 5 = 937,5 Ampere. Als ge dergelijke stroom door een klassieke startkabel zoudt jagen gaat die gewoon opgloeien, smelten en zelfs ontploffen .....

Die 937,4 Ampere bij 400 Volt is gelijk aan een vermogen van 937,4 maal 400 = 375.000 Watt ( 375 kW ). Een stofzuiger trekt tegenwoordig een vermogen van 2000 Watt ( 2 kW ), gewoon om een idee te geven wat voor een ontzaglijk vermogen van 375 kW zo'n laadpaal zou moeten kunnen leveren. Dit is gewoon technisch niet haalbaar en levensgevaarlijk.

Conclusie : de figuur van dat "pompstation" uit de link waarnaar Wil. verwijst is totale onzin ! En helaas, op die manier bedot men ons ( de onwetenden ) niet één keer, maar steeds maar meer. Ook de nitwit VRT journalisten maken zich hier schuldig aan.

p.s. "snelladen" van een elektrische wagen gebeurt met gelijkspanning en met twee draden, over de overige draden lopen er stuursignalen.

Fred1950 schreef: ↑

14 feb 2020, 22:17

Ge verstaat er werkelijk de kl**ten van, sorry als ik u beledig , maar ik durf niet liegen.

Sof, de dikte van die draden interesseert me geen sikkepit, net zomin als de breedte van de ketting of riem van de distributie mij iets interesseert.

Het gaat mij om het gebruik van de auto: hoe ver kan ik ermee rijden, hoe lang duurt het om hem vol te laden? Dát zijn essentiële vragen voor de automobielindustrie en de gebruikers. Ga naar je hobbyclub als je vragen hebt over de kabels.

Als die batterij lichter gaat wegen ( en dat klopt ) voor een bepaald aantal kWh, dan gaat men in de wagen een batterij steken met meer kWh maar met hetzelfde gewicht, en dat om de actieradius van de wagen te vergroten, niet om gewicht uit te sparen ( waardoor die volgens jouw minder zou verbruiken , wat dus fout is ! ). De Tesla verbruikt meer, niet omwille van zijn gewicht, maar omdat de bestuurders er sneller mee accelereren en er sneller mee rijden dan met een Nissan Leaf bijvoorbeeld.

Je gaat ook op dit vlak een trapje achteruit moeten gezet worden, Fred/Sof.
Je verwart twee zaken:

1. het gewicht van een wagen - in het bijzonder een elektrische wagen - is van belang voor zijn verbruik.
bewijs:


Uit deze site:

“With original equipment manufacturers implementing electrification strategies, weight reduction is even more essential, as it contributes to increased battery range, making electric vehicles a more viable proposition for motorists,”

Wat iedereen met zijn ellebogen aanvoelt, staat hier nu overduidelijk. Minder gewicht = minder verbruik en voor een elektrische auto is de batterij een superbelangrijk element in het totale gewicht.

2. het klopt dat tot nu toe de nood om het totale rijbereik te vergroten heel dringend was. Maar wanneer men met de nieuwe batterijen óók 600 km kan rijden - wat voor iedereen een goede afstand is - terwijl het gewicht maar de helft is, dan gaat men geen 650 kg batterijen in de auto stoppen om de range nóg groter te maken (ik had me vergist ivm de zwaarste Tesla: 650 kg batterijen aan boord)

Men gaat dat vooral niet meer doen omdat het 'tanken' nu ook op 5 minuten zal geklaard zijn. Een wagen met diesel kan ook wel 600 km halen met één tankbeurt, maar geen enkele constructeur haalt het in zijn hoofd om de tank dubbel zo groot te maken om dan voorbij 1000 km te kunnen rijden. Jezus toch!
Als er na 550 km moet getankt worden, dan stopt men aan een station, gooit de bak vol en men rijdt verder. Hetzelfde gaat gebeuren met de batterijen van Enevate. Wanneer men nog maar 50 km kan rijden, gaat men een tankstation opzoeken net zoals de auto's op benzine of diesel doen.

Ik hoop dat het zo een beetje duidelijk is.

Ge kronkelt jezelf als een duivel in een wijwatervat om toch maar wat gelijk te kunnen halen, en ge haalt uw informatie terug van sites die onder de radar ( en niveau ) tateren. Men gaat de wagen niet lichter maken om veiligheidsreden ( o.a. wegligging ), men gaat er batterijen in stoppen waar meer kWh in kan om er een grotere actieradius mee te kunnen bereiken. Dat betekent NIET dat de laadtijden gaan verkorten voor een bepaald aantal af te leggen kilometers.

Dit is de essentie , en beter dan dat ga ik het niet meer uitleggen ..... ( en doe maar verder , maar zonder van mij nog een reactie te mogen verwachten )

Sof, jij bent een doe-het-zelf amateurke, zoveel is duidelijk. Hier ga je weer dezelfde toer op als met de bandenslijtage van een zware elektrische auto, vergeleken bij een gewone auto.

Niemand heeft behoefte aan een zwaardere auto om méér batterijen in te proppen, als er voldoende snelle laadstations zijn. Over jouw idiotie ga ik niet verder uitweiden. Ik stootte toevallig nog op dit: een Britse site voor ingenieurs. Die dwaaskoppen hebben toch wel dezelfde mening als ik, zeker?



Kijk efkes op de website van Enevate:


https://www.enevate.com/revolutionizing ... -vehicles/

Enevate Delivers:
•10X faster charging; 5-minute Extreme Fast Charge
•30% more EV range, higher energy density
•Enables lower cost and affordable EVs
•>100% better low temperature performance
•Safer battery with no lithium plating


En ook dit filmpje: (naar beneden scrollen en op Watch Now klikken)

https://www.enevate.com/technology/hd-e ... echnology/

Een bedrijf vol 'snullen' zekers en een groot automerk als Renault dat ermee in zee gaat?

Christian Noske, de voorzitter van Alliance Ventures dat Renault-Nissan-Mitsubishi bij elkaar brengt om samen wagens te bouwen, noemt Enevate een 'key player' wanneer het erop aankomt de elektrische auto's massaal naar het grote publiek te brengen. De huidige twee barrières (lange laadtijd en beperkt actieradius) kunnen door Enevate opzij gezet worden.

Bob Rango werkt nu voor Enevate en heeft 33 jaar ervaring in technologie. Hij heeft topposities bekleed bij grote bedrijven zoals Broadcom, Lucent, AT&T en andere. Hij heeft een master's diploma in Electrical Engineering van Cornell University en een bachelor's degree in dezelfde discipline van State University of New York.

Rob Rango zegt:

"Eindelijk zijn we mogelijks op de het kantelpunt gekomen van een revolutie op het vlak van Elektrische Wagens (EV) waar dit vroeger enkel science fiction was. Vanaf nu zullen autofabrikanten denken in termen van efficiënte batterijen, veeleer dan in termen van grotere batterijen. En dat gaat een heel verschil maken."

Wil. schreef: ↑

15 feb 2020, 13:41

.....Hij heeft een master's diploma in Electrical Engineering ....

Sof en ik mogen ook beiden de titel 'Master of Science' in Electrical Engineering voeren, en gij nu. Dat kan een ambtenaarke als gij die na 18u nog wat in 't zwart gaat werken niet verdragen zeker ?

Ik ben niet meer onder de indruk van een diploma. Wél van wat mensen presteren, mét of zonder diploma.

In jouw geval stel ik alleen maar vast dat je de bal geregeld mis slaat:
- bandenslijtage is zogezegd bij zware wagens niet verschillend vergeleken bij lichtere wagens
- het gewicht van de batterijen in een elektrische auto doet de auto niet meer verbruiken.

(Over 'algemene kennis' ga ik het hier niet hebben, elektricien.)

Goed. Dat weten we dan. Echte ingenieurs denken daar anders over. En ik ook.

Ach man, je weet niet waarover je discuteert. Natuurlijk verhoogt het gewicht de bandenslijtage, maar het gewicht stijgt niet noodzakelijk omdat daar een batterij in zit. Ik heb al geschreven dat de nieuwste Kangoo ZE amper 60 kg zwaarder weegt dan het dieselbroertje met dezelfde afmetingen.

De bandslijtage is vooral afhankelijk van de rijstijl , en vooral ook afhankelijk van hoe de wielen uitgelijnd zijn en dus aan de ophanging ( en hoe de wielen zich zijdelings gedragen tijdens accelereren en afremmen )

Kijk eens hier wat men allemaal in de Tesla S stopt om het gewicht laag te houden, en het gaat hier nog over de eerste generaties. De Tesla S is amper zwaarder dan de BMW 3 serie die kan beschouwd worden als een wagen uit dezelfde klasse.

https://www.visualcapitalist.com/extrao ... a-model-s/

Men gaat de wagen ook niet zo licht maken dat hij aan 200 km/u bij een windstootje begint te vliegen, nietwaar ....

De bal mis slaan ? Nee hoor, jij slaat op ballen die er niet zijn.

A propos, wat presteren ambtenaren mét of zonder diploma eigenlijk ? Soms krijg ik de indruk dat bureau witte boord ambtenaren denken dat ze plots veel meer hersenen hebben van zodra ze vast benoemd zijn. Maar eigenlijk is het alleen hun nek die er dikker door geworden is.

Vele soepele draadjes bij mekaar, dat werkt ook hoor. Denk bijvoorbeeld aan de draden van een startkabel. Maar om een 400 Volt batterij van 100 kWh op 75 % niveau te laden ( dus 75 kWh ) moet je er een stroom gedurende 1 uur van 75.000 Watt / 400 Volt = 187,5 Ampere door jagen. Wil je diezelfde batterij op 5 minuten laden in plaats van op 1 uur, dan moet er dus 60 minuten gedeeld door 5 minuten of 12 keer meer Amperes door gejaagd worden, of 187,5 x 5 = 937,5 Ampere. Als ge dergelijke stroom door een klassieke startkabel zoudt jagen gaat die gewoon opgloeien, smelten en zelfs ontploffen .....

Die 937,4 Ampere bij 400 Volt is gelijk aan een vermogen van 937,4 maal 400 = 375.000 Watt ( 375 kW ). Een stofzuiger trekt tegenwoordig een vermogen van 2000 Watt ( 2 kW ), gewoon om een idee te geven wat voor een ontzaglijk vermogen van 375 kW zo'n laadpaal zou moeten kunnen leveren. Dit is gewoon technisch niet haalbaar en levensgevaarlijk.

Zo, en dan zijn we terug naar af, zoals ik een paar bladzijde terug heb geschreven,de E auto is goed voor rond de kerk te rijden,en de laadcapaciteit is ondermaats ,niet voor rijwoningen zonder garage, en als er nog meer E auto's komen is de infrastructuur voor het laden te ligt.
Maar misschien is er wel toekomst voor ,als men de ingenieurs maar wat meer tijd geeft,want die zitten ook niet stil....
https://www.trouw.nl/duurzaamheid-natuu ... ~bc72af87/

Helemaal niet terug naar af ! Men hoeft de batterij niet vol te laden en men mag zelfs de batterij niet compleet leeg rijden als ge wilt dat die lang wil meegaan.

Met 6,9 kWh kunt al meteen 50 km verder rijden, en die 50 km is minder dan wat men gemiddeld per dag in België aflegt. Die 6,9 kWh komt netjes overeen met 3 uur laden aan 10 Ampere met 230 Volt uit het stopcontact. Het grote probleem is dat een kWh in een batterij stoppen zijn tijd vraagt, en dat heb ik hierboven trachten te bewijzen. Het probleem zit hem niet in de batterij zelf maar in de toevoer van die stroom naar de batterij, de stroomdraden en de elektronica er rond ( en dus ook die van de laadpalen ). Dat is wat het laden zo lang maakt, en hoe meer kWh de batterij kan stockeren, des te langer zal het duren vooraleer die batterij volgeladen is. Daar spelen de wetten van de fysica mee, en daar kan een ingenieur niets aan veranderen.

Vergelijk het met het vullen van een emmer en een kuip. Het duurt langer om die kuip te vullen dan die emmer omdat er meer water in kan ( voor de batterij is dat meer kWh ), maar ge kunt die kuip niet sneller gaan vullen omdat de druk van het water dat uit de kraan komt niet groter kan worden.

Het vraagt een gedragsaanpassing om de wagen steeds bijtijds te laden, maar voor velen is dat geen probleem meer. Neem hier eens een voorbeeld aan : man en vrouw rijden elk met een E-auto.

https://geen-energierekening-meer.weebly.com/index.html

Fred1950 schreef: ↑

15 feb 2020, 17:07

Ach man, je weet niet waarover je discuteert.

Hang de dwaas niet uit, Sof. Jij onderscheidt bijzaken niet van hoofdzaken. Je wil met mij gaan discuteren over de dikte van kabels die nodig zouden zijn. Denk je nu dat échte ingenieurs (geen möchtegern ingenieurs) daarover nog niet hebben nagedacht, jongen? Waar ben jij eigenlijk mee bezig, zeg?

Hoofdzaak is: oplaadduur, actieradius en gewicht van de batterij. Daarnaast zijn veiligheid van die batterij en prestatie bij lage temperaturen van belang.
Wanneer een mogelijke koper overweegt om zich een elektrische auto aan te schaffen, dan zijn dát zijn bekommernissen.
Ik vraag mij ook niet af hoe dik de toevoerslang voor de benzine moet zijn om mijn auto op 2 minuten vol te tanken.

Natuurlijk verhoogt het gewicht de bandenslijtage, maar het gewicht stijgt niet noodzakelijk omdat daar een batterij in zit. Ik heb al geschreven dat de nieuwste Kangoo ZE amper 60 kg zwaarder weegt dan het dieselbroertje met dezelfde afmetingen.

Voor de Kangoo kan dat kloppen. Die heeft dan ook maar een batterij die je in ideale omstandigheden niet verder dan 160 km brengt. Voor de lokale postbode kan dat van dienst zijn.

Vergelijk auto's met auto's a.u.b. en niet met een blikken van.

De bandslijtage is vooral afhankelijk van de rijstijl , en vooral ook afhankelijk van hoe de wielen uitgelijnd zijn en dus aan de ophanging ( en hoe de wielen zich zijdelings gedragen tijdens accelereren en afremmen )

Rijstijl, uitlijning en ophanging zijn voor iedere auto van gelijkaardig belang. Maar in elke bocht doet het gewicht van een BEV zich gelden. Het gemiddeld extra gewicht van een elektrische auto die 400 km of meer kan rijden, bedraagt zo'n 350 tot 400 kg. Dat zijn 4 of 5 volwassenen die permanent aan boord zijn. Besef je wel wat dat wil zeggen?
Ik heb je dat hier al allemaal uitgelegd. Daar heb je toen geen inhoudelijk weerwoord meer kunnen op geven.

Kijk eens hier wat men allemaal in de Tesla S stopt om het gewicht laag te houden, en het gaat hier nog over de eerste generaties. De Tesla S is amper zwaarder dan de BMW 3 serie die kan beschouwd worden als een wagen uit dezelfde klasse.

De Tesla S weegt minimaal 1960 kg, nagenoeg 2 ton. De bmw 3 weegt 1620 kg. Een verschil van 340 kg in het nadeel van de elektrische auto,. Klopt met wat ik hogerop schreef.

Men gaat de wagen ook niet zo licht maken dat hij aan 200 km/u bij een windstootje begint te vliegen, nietwaar ....

Bij elektrische auto's wordt álles maar dan ook álles in het werk gesteld om ze zo licht mogelijk te maken. Die Tesla sleept meer dan een halve ton batterijen mee. Dat doet het verbruik oplopen en dat doet in elke bocht de banden slijten dat het niet mooi is.

De bal mis slaan ?

En nog geen beetje!

Maar misschien is er wel toekomst voor ,als men de ingenieurs maar wat meer tijd geeft,want die zitten ook niet stil....
link

Héél interessant artikel, tokkio.
De batterijen van StoreDot zouden nooit 'verslijten' en op nóg kortere tijd op te laden zijn.
Als dat maar wordt goedgekeurd door onze 'kenners'

Ik heb altijd sceptisch gestaan tegenover de elektrische auto op batterijen (BEV) omwille van de actieradius en de laadsnelheid. Dat lijkt nu binnenkort voorbij te zijn. Ik ga nog een paar jaar met mijn huidige wagen blijven snorren om dan over te gaan op een goede BEV.